Владимир Симахин: Как мы в Европе самолет перегоняли


Владимир Симахин,
пилот CPL



В качестве вступления

Все началось с того, что я познакомился в фейсбуке с двумя яхтсменами – Олег Радул и Денис Филиппов. У меня в ленте появились интересные истории про море и яхты, и тут в один день вижу пост о том, как они начали готовиться к учебе на PPL. В принципе, ничего такого необычного, но вот буквально через два дня после первого полета на С172, они покупают себе Piper 28. Причем самолет находится в Бельгии и им нужно его перегнать на место постоянной базировки в Испанию или Словению. Почему бы не предложить себя в качестве пилота – интересный самолет, интересный маршрут и новый опыт. Ну и они сказали: “а давай!”.



Самая скучная часть
Первое, что нужно было решить – а можно ли мне вообще с моей EASA лицензией лететь на самолете с N регистрацией. Для тех, кто не в курсе, N-регистрация – это американцы, самолет подпадает под “юрисдикцию” FAA (Federal Aviation Administration), в то время как в Европе действует другая организация EASA, общая для всех стран Евросоюза. Ну то есть, если сильно упростить – то это как Росавиация в России.

Смысл в том, что по новым правилам EASA, чтобы лететь на самолете с европейской регистрацией, независимо от места, нужно иметь либо EASA валидацию, либо полноценную лицензию. Как обстоят дела с FAA – на тот момент я не знал. Вообще, согласно FAA-шным документам, которые мне удалось найти, у меня либо должна быть FAA валидация при выполнении коммерческого полета, либо должно быть разрешение\лицензия тех стран, которые я пролетаю. Полет некоммерческий, так чисто for fun, моя EASA лицензия действительна по всему Евросоюзу, так что все сходится. Но полной уверенности не было, поэтому стал копать дальше.



Был вариант сделать себе FAA Restricted PPL на базе моей лицензии, но по времени это занимает до 90 дней, и нужно ехать в США, поэтому такой вариант отпал.

Я поспрашивал знакомых пилотов. Мнения, конечно же, разделились. “Европейцы” (те, у кого EASA лицензия) говорили, что ничего дополнительно не нужно, “американцы” же, наоборот, говорили, что нужна валидация. Глупо ссылаться на чье-либо мнение при встрече с инспектором, поэтому я просто стал посылать письма и звонить в САА (Civil Aviation Authority). Первое письмо ушло в Французский САА, где у меня дополнительно попросили документы на самолет, после чего сказали, что все ОК, все бумажки в порядке, и ничего, чтобы мешало полетам в Европе они не видят и вообще добро пожаловать во Францию.

Еще письмо ушло в FAA, но там мне посоветовали обратить в ближайший офис к инспектору. Круто, но все они находятся в Америке, поэтому наугад был выбрал офис в Лос-Анджелесе в качестве адресата. В ответе мне опять сослались на один из пунктов, что при совершении коммерческого (а я никаких денег не получаю) полета мне нужна лицензия или валидация.

И еще на всякий случай я позвонил в немецкий САА (маршрут планировался так же через Германию). Там опять выслушали всю историю и сказали, что EASA лицензии достаточно.

Ок, зеленый свет есть.

Планирование

Изначально планировалось перегнать самолет из Бельгии в Испанию, там перерегистрировать его в европейца, ну а потом долететь на нем в Словению. Но с Испанией есть маааленькая такая особенность. Для примера, чтобы в Чехии проставить тайп-рейтинг в лицензию, достаточно 15 минут на все, в Испании это занимает около двух недель. Так вот, регистрация самолета у них длится около 3х месяцев. Поэтому решено было самолет перегонять сразу в Словению.
Изначальный план полета выглядел так – Бельгия, Франция, Германия, Австрия, Словения.



Бельгия. Тут ничего особенного – взлетаем и через 15-20 минут максимум мы уже во Франции.

Франция. Ох блин, когда я первый раз увидел VFR карты, я немного офигел. Такого количества R (restricted) зон я не видел еще нигде. Мало того, часть из них наложена на другие, часть в виде очень странных фигур, часть не облететь совсем никак. После Чехии и Германии, конечно, выглядит очень страшно smile:) Чтобы было понятно, о чем речь, вот часть Франции и Германии, границу видно очень хорошо.



Именно поэтому на первоначальном плане небольшой крюк на юг. На самом деле все оказалось намного проще, но об этом чуть позже.
Германия. Зоны с прямыми линиями, четкие границы, никаких лишних вопросов.

Австрия. Почти как немцы, плюс по дефолту хорошие VFR чарты для всех аэродромов в AIPе, чего не скажешь о других странах.

Словения. Все стандартно, все есть, но детализация VFR карт желает лучшего (в этом случае, да и не только, VFR карты от Jeppesen практически маст хэв).

Небольшой экскурс, для тех, кто еще ни разу не летал, но очень хочет. Нельзя просто так взять и полететь куда хочешь. Во-первых, на борту нужно иметь карту, обязательно бумажную. В нашем случае нам нужны были карты Бельгии, Франции, Германии, Австрии и Словении. Во-вторых, нужно иметь схемы аэродромов, на которых планируешь приземляться. Причем схемы – это еще просто, бывает, что на каких-то аэродромах есть свои специальные правила. Для этого существует AIP (Aeronautical Information Publication), который все нормальные страны выкладывают в открытый доступ. Там есть вся информация об аэродромах, маршрутах, зонах и т.д.

К примеру, мы летим через Францию, и планируем сделать посадку в аэропорту города Colmar. Открываем гугл и так и пишем – “AIP France”. Первая же ссылка ведет на нужную страницу. Дальше кликаем на eAIP и выбираем “Currently effective eAIP”, потом “AD 2 AERODROMES” и ищем LFGA Colmar Houssen. В принципе, все то, что там есть, достаточно для планирования полета на этот аэродром.



Точно так же можно посмотреть НОТАМы и активные\неактивные зоны. Как видно, все очень просто smile:)

Маршрут мы планировали разбить на 2 дня. В первый день долетаем до границы с Германией до аэродрома LFGA Colmar, во второй – перелетаем Германию, дозаправляемся в Австрии, и летим в Птуй в Словении. Весь маршрут примерно на 800 миль и 8 часов. По прогнозу погода должна быть если не CAVOK, то с хорошей видимостью и высокими облаками. По нашему маршруту чуть ли не один в один шел циклон с холодным фронтом и фронтом оклюзии, но в теории мы его “обгоняли” на 1 день.

День 0

Прилетаю в Charleroi вечером, где встречаюсь с Олегом.

День 1
Забираем утром Фила из Брюсселя и направляемся в Kortrijk EBKT, на место текущего базирования нашего самолета, откуда мы и будем его перегонять. Погода отличная, но километров за 20 до аэродрома облака начинают опускаться и начинает накрапывать дождь – получается, что теплый фронт пришел чуть раньше, чем ожидалось.



Выкатываем самолет из ангара, и пока Олег крепит камеры на самолет, я решил уточнить у Бернарда (уже бывший владелец самолета) наш маршрут по Франции. Посмотрев на мои обходы R-зон, он спросил, с чего вдруг такая сложность. В итоге оказалось, что самый простой вариант – забраться на 4 000 – 5 000, и просто пойти напрямую через CTR. Говорит, что ему еще ни разу не отказывали французские диспетчеры в пролете через их зоны, и даже наоборот, давали спрямление. Ну ок, тогда немного меняем маршрут, и сразу после взлета, вместо обхода CTR Lille, идем через нее напрямую на LFAP, может быть сразу на LFSX.

Да, тут Бернард еще предложил сделать с ним тестовый полет, чтобы я немного привык к самолету, заодно и посмотрим, где облака начинаются. Ну какой нормальный пилот может отказаться от такого?



Ужа на разгоне чувствуются 180 лошадей в двигателе. Нас двое, в баках около 25 галлонов топлива – самолет уходит вверх, 1000 fpm держит очень легко при скорости в 80 узлов. Набрали 3 500 футов, видимость около 8 – 9 км, небольшой дождь, но не страшно, облака все еще над нами. Делаем круг, на base ловлю локалайзер, подворачиваю на final и снижаюсь, ориентируясь на PAPI. Закрылки в положение 3, скорость 65-70 узлов, посадка. Граунд эффект, из-за того, что это низкоплан, чувствуется значительно сильнее, чем на той же 172й цессне. Тут сразу вспомнил опыт полетов на ультралайтах (я летал как раз на низкопланах), которые ну никак не хотят садиться из-за этого эффекта.

Кстати, небольшая особенность аэродрома Kortrijk – вокруг очень много ангаров с различной авиатехникой, и чтобы вырулить на предварительный, используется обычная автомобильная дорога. Только перед тем, как диспетчер даст добро на руление, он блокирует все движение на этой дороге с помощью светофоров, а дальше вы едете как на обычной машине.



Немного отвлекся. После тестового полета еще раз сверяем маршрут, просчитываем возможные спрямления, подаем флайт-план и считаем заправку.







Флайт план подтвержден, пора собирать вещи и заправлять самолет.



Все готово к полету, запрашиваем запуск, преварительный и еще раз погоду. Видимость дают 8 км, облака уже OVC на 2 000, но мы то знаем, что через 40-50 км уже ожидается практически CAVOK. Запрашиваем взлет – взлет разрешен!



Как и ожидалось, буквально через 15 минут полета – практически самый обычный VFR полет.



Тут случился небольшой казус по моей вине. При очередной передаче нас на другую частоту, я назвал аэродром назначения LFAG, вместо LFGA. А там погода – не то, что визуально, там по CATI не зайдешь, ну и находится он совсем в другой стороне. И тут диспетчер начал нас спрашивать, наблюдаю ли я визуально землю, сертифицирован ли самолет для полетов в IMC, есть ли у меня допуск на полеты IFR, и вообще, почему мы уже на 30 миль отклонились от курса. И когда он сказал, что не понимает, куда мы летим, я понял, что назвал ему совершенно другой аэродром (хотя казалось бы, по флайт плану они должны видеть, куда мы летим). Конечно же, я сразу извинился, и тут можно было по радиволнам ощутить, как он с облегчением сказал “Ok, continue flight, request if you need to change altitude”.



Дальше мы так и продолжили лететь на 5 500. Один раз нас только попросили облететь R-зону, все остальное время мы летели практически по прямой на аэродром назначения через С и D пространства.

Вокруг все тихо и спокойно, даю “порулить” Филу под своим контролем. Кстати, к вопросу о том, может ли симмер управлять самолетом – да в легкую! Фил (симмер с большим налетом) отлично держит горизонт, высоту и направление.



Уважаемые пассажиры, говорит капитан. Наш полет проходит на высоте 1700 метров над уровнем моря со скоростью 180 км/час. Погода в аэропорту прибытия – хорошая. Приведите ваши кресла в вертикальное положение, сейчас у нас будут разносить бутерброды и напитки smile:)



Прямо перед пунктом назначения нужно перевалить через небольшие горы, высотой где-то 4 000 футов. Нашей высоты в 5 500 достаточно для безопасного проходждения, но начинает немного потряхивать.



Сразу после перевала связываемся с Houssen Tower на 119.0
  • Houssen Tower, N3987X, Good afternoon!
  • N3987X, Houssen Tower, Hello Hello! We’re waiting for you. You’re cleared for right downwind R19 or, if you are not able do descend so fast, you’re cleared for left downwind R19.
  • Copied! I will proceed to left downwind R19, altitude 5 500, QNH 1020, N3987X.
  • Report downwind, Houssen Tower.
  • Will report downwind R19, N3987X
Можно было и сразу уйти на правый по ветру, но тогда пришлось бы падать камнем, а так мы плавно вошли в круг с вертикальной 500 футов.


  • N3987X, downwind R19
  • Report final, Houssen Tower
  • Will report final, N3987X

  • N3987X, final R19
  • You are cleared to land, R19
  • Cleared to land R19, N3987X


После посадки диспетчер нам говорит, что все стоянки заняты, поэтому нас поставят на неофициальную, если мы не против, но для этого самолет нужно будет оттолкать немного хвостом на траву. Да без проблем!



Собираем вещи, закрываем самолет – на сегодня полеты закончены.



Заходим в аэропорт, начинаем узнавать, как и когда нам заплатить за посадку, стоянку и топливо. И тут вдруг нас спрашивают откуда мы прилетели, и когда выясняют, что из Бельгии, нам буквально говорят, что мы нарушили какой-то местный иммиграционный закон, т.к. не послали перед прилетом наши данные и не запросили границу с таможней (у аэропорта нет их на постоянной основе, нужно вызывать отдельно), но вот нам очень повезло, и из-за того, что перед нами сел АН-26, офицеры уже приехали и смогут проверить наши документы. А вообще за это полагается штраф в 1500 евро, и дают нам документ, где это все написано.



Эээ… вся наша команда начинает офигивать – какая граница, какая таможня, мы из Бельгии летим, которая вроде как еще в Шенгене.
Нас передают в руки офицеров, где мы опять выслушиваем все то же самое, плюс они мне еще говорят, что я должен лучше готовиться к полету. Забегая вперед, сразу скажу, что я перед полетом специально звонил и узнавал, если что-то нужно кроме флайт-плана, да и потом вечером уже проверил AIP, никакого упоминания о локальном законе нет. Они потом сказали, что такие правила во всей Франции только у них, и началось все это после террактов в Париже. Но это все лирика. Граница проверила наши документы и проштамповала паспорта – теперь у меня в паспорте два въезда в Шенгенскую зону и ни одного выезда. А потом они еще посовещались и решили проверить наши вещи и осмотреть самолет – ну ок, мы не против, ничего такого запрещенного мы не везем, к тому же самим интересно, как это все будет происходить smile:) Может это все выглядит страшно со стороны, но на самом деле пограничники были вежливыми, улыбались и никто не ругался. После осмотра нам пожелали хорошего вечера и больше не попадать в такие ситуации.
А мы под впечатлением пошли заселяться в гостиницу и искать, где бы поужинать.
Наш первый лег получился примерно таким.



День 2

Во время завтрака подаю план до LOAG. Изначально планировалось лететь на аэродром LOAD, который южнее километров на 30, т.к. skydemon показал, что там одна из низких цен на топливо. Когда летишь на незнакомый аэродром, хорошая практика – позвонить и выяснить все по телефону или электронной почте. В итоге получилось, что там мало того, что не говорят на английском (общался с ними через немецкого коллегу на работе), так и топлива у них уже очень давно нет.

Второй лег у нас должен был выглядеть вот так.



Меня немного смущала погода в районе Штутгарта (EDDS) из-за TAF, который давал по TEMPO слабый дождь, и в районе Мюнхена (EDDM) слабый снег. Но если бы мы пролетели Штутгарт, то Мюнхен можно было бы обойти с севера – с той стороны все было хорошо. Вот фактическая погода по аэродромам, вылет у нас должен был быть в 0900Z.


METAR EDDS 191220Z 24007KT 200V280 9999 FEW011 BKN018 BKN040 04/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 191150Z 22007KT 180V270 9999 FEW011 BKN030 BKN048 04/02 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 191120Z 23008KT 180V260 9999 FEW011 BKN025 BKN045 03/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 191050Z 22007KT 180V260 9999 FEW010 SCT025 BKN045 03/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 191020Z 21006KT 180V270 9999 -RA FEW006 SCT016 BKN020 03/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 190950Z 22005KT 180V260 9999 FEW006 BKN016 BKN045 02/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 190920Z 23005KT 180V300 9999 FEW006 BKN016 BKN045 02/01 Q1020 TEMPO BKN014=
METAR EDDS 190850Z VRB02KT 9000 FEW006 BKN017 02/01 Q1019 NOSIG=
METAR EDDS 190820Z 00000KT 8000 SCT006 BKN018 02/01 Q1019 NOSIG=
METAR EDDS 190750Z VRB01KT 7000 SCT006 BKN023 02/01 Q1019 NOSIG=

METAR EDDM 191220Z 28010KT 250V310 9999 BKN019 04/M00 Q1020 NOSIG=
METAR EDDM 191150Z 28011KT 250V310 9999 SCT015 BKN042 04/00 Q1020 NOSIG=
METAR EDDM 191120Z 28010KT 240V300 9000 BKN012 BKN020 03/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDM 191050Z 28009KT 250V310 8000 -SNRA BKN011 03/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDM 191020Z 27009KT 8000 -SNRA BKN012 03/01 Q1019 NOSIG=
METAR EDDM 190950Z 27010KT 8000 -SNRA BKN013 03/01 Q1019 NOSIG=
METAR EDDM 190920Z 27009KT 230V300 9999 SCT016 BKN038 03/00 Q1019 BECMG 4000 -SN BKN012=
METAR EDDM 190850Z 26008KT 9999 OVC042 03/00 Q1018 TEMPO 4000 -SN=
METAR EDDM 190820Z 25009KT 9999 BKN045 03/00 Q1018 TEMPO 4000 -SN=
METAR EDDM 190750Z 25006KT 9999 BKN047 02/00 Q1018 TEMPO 4000 -SN=
METAR EDDS 190750Z VRB01KT 7000 SCT006 BKN023 02/01 Q1019 NOSIG=


Заправившись, закидываем все вещи в самолет, садимся сами и запускаемся. Кстати, в LFGA получаются чуть ли не самые низкие цены на AVGAS – всего 1,63 евро за литр.



Взлетаем, берем курс на Штутгарт. Все идет хорошо, облака примерно на 4 000, видимость больше 10 км.



Пересекаем границу с Германией, переходим на Langen Information, и тут начинается самое интересное. Перед Штутгартом есть такие небольшие горы, которые мы планировали перелететь. Но они высотой около 2 000, плюс нужно еще 1 000 – 1 500 для безопасного прохождения в условиях хорошей видимости, а тут как назло в этих горах низкая облачность с туманом. То есть там были какие-то просветы, но лезть в таких условиях – практически 100% шанс нарваться на неприятности. Поэтому было решено обойти горы с севера. И чем дальше мы уходили на север, тем ниже опускались облака. Плюс из-за гор нас перестал слышать диспетчер, поэтому я переключился на вышку в Бадене, где мне сказали, что они уже в курсе, что нас потеряли, поэтому пока остаемся на их частоте.
И где-то уже на траверзе Страсбурга стало понятно, что лететь дальше смысла просто нет, облачность была уже неприлично низко, плюс начал моросить дождь, и мы решили сесть в Бадене.



Чтобы прочувствовать эту часть полета, рекомендую посмотреть видео, которое мы сняли аж на 4 камеры GoPro smile:)

Загрузка плеера


В Бадене нас поставили на парковку в GAT (General Aviation Terminal), где к нам подъехала полиция. Спросив, все ли у нас хорошо и получив положительный ответ, они пожелали хорошего дня и так же быстро уехали, не спросив документы.
Пока мы ждали погоду, к нам подъехал очень позитивный дежурный менеджер. К сожалению, забыл его имя, но пусть он будет Ганс. Ганс зашел в здание с улыбкой и фразой “The weather is sucks! smile:)”, тут же открыл нам все возможные интернет ресуры с погодой по Германии и Австрии, стал перечислять, через какие аэродромы мы могли бы пролететь и в случае чего, уйти на запасной. В общем, видно было, что Ганс сам из летающих, и вообще его просто прет от всей этой авиации.
В итоге, мы так и просидели весь день в терминале и никуда не улетели. На этой фотографии как раз видно облачность в сторону Германии.



Ближе к вечеру пошли опять в гостиницу, а самолетка остался на стоянке ждать нас среди других самолетов.



В гостинице стали прорабатывать запасной маршрут через Францию\Италию. Единственное, что меня смущало – это зона А от Генуи до Милана, которая начинается от 1 000 – 1 500 AGL, а при VFR в эту зону совсем нельзя. Но как запасной вариант – почему бы и нет.

День 3
Просыпаюсь в 6 утра, сразу же смотрю погоду – в Штутгарте и Мюнхене CAVOK, только Баден дает 9999 и небольшой дождь. Из “неудобств” порывы ветра до 30 узлов по TAFу, но они практически по полосе. Быстро собираем вещи, завтракаем и идем в терминал. Ганс посоветовал лететь вдоль реки на север до VOR KRH, а от него на восток вдоль автобана до VOR DKB, и от туда уже в сторону Мюнхена. По крайней мере, даже если нас накроет дождь в районе Штутгарта, по автобану будет легко сориентироваться и не потеряться.

Взлетаем, набираем 3 000 и берем курс на VOR KRH. После него выходим на автобан и уже совсем скоро (еще бы, 30 узлов в хвост) на траверсе у нас Штутгарт.



Все шло практически идеально, и тут нам диспетчер сообщает, что в районе Штутгарта передают снег с дождем и уменьшение видимости до 4 км, а так же слабое обледенение. Ок, у нас пока все хорошо, продолжаем полет.

Еще через некоторое время накрывает дождем:



Дождь не так страшно, видимость, конечно, уменьшается, но лететь можно даже в VFR. Но вот когда Фил сказал, что у нас на кромке крыла начал образовываться снег и его не сдувает – тут я просто развернул самолет и пошел обратно в Баден. В таких условиях схватить обледенение и сотню килограмм льда на крылья очень легко, а для такого самолета это очень критично. Я как-то видел, как 172я цессна вернулась сразу же после взлета из-за обледенения – лед можно было ломом сбивать.

Обратно лететь пришлось уже дольше, так как ветер в 30 узлов стал встречным. В Бадене нас опять встретил  Ганс со своей фразой “The weather is sucks! smile:)”. Мы стали смотреть погоду, и получалось, что через 3-4 часа смысла лететь на восток уже не будет, т.к. там дальше уже накрывало и Австрию. И такая погода по прогнозировалась на ближайшие 2-3 дня.

Но… во Франции и Италии как раз на эти 2-3 дня давали практически CAVOK, нужно было только прорваться через небольшой горный перевал в районе Швейцарии. Ок, решили, что ждем погоду в Бадене (пока тут сильный дождь и низкая облачность) и летим в Dole Tavaux LFGJ.

После обеда дождь прекращается, на аэродроме назначения погода CAVOK, сразу подаем флайт план и уже через полчаса взлетаем. Из-за встречного ветра, скорость относительно земли у нас всего 65-70 узлов, но даже так через 1,5 часа мы уже должны опять наслаждаться французским стейком.



Все шло хорошо, пока мы не оказались в районе аэродрома Montbeliard Courcelles LFSM. Опять сплошная облачность, чуть ле не с самой земли, через которую не пробиться, плюс еще порывы в 25-30 узлов, которые никак не добавляют комфорта. Возвращаться опять в Баден нет смысла, смотрю на карту – ближайший аэродром LFSB, решаю уходить туда. Запрашиваю у диспетчера разрешение на вход в их зону и посадку из-за погоды.



Эту посадку можно рассматривать, как пример не очень хорошего планирования полета. Так как я из запасных рассматривал LFSM, аэродромы уже в районе пункта назначения, и LFGA как take-off alternate, то у меня получился такой участок в наших условиях, что LFSB был выбран уже в полете без особой подготовки. Первые сомнения у меня закрались, когда я услышал довольно плотный траффик из люфтов и бритишей. Потом, еще внимательней посмотрев на карту на final (а до него нас векторили) и открыв VFR approach, я увидел, что там две полосы, и аэродром довольно таки большой. После освобождения, диспетчер на вышке дал указания эмбраеру, чтобы тот нас пропустил, хотя и был справа – т.е. у него преимущество. Ну а когда нас поставили на стоянку…



Я понял, что никакими 20 еврами мы тут не отделаемся. Ну и добил уже Олег, когда он восторженно сказал, что мы сели в Швейцарии – международный аэропорт Basel-Mulhouse-Freiburg.

Чтобы не нагнетать обстановку, сразу скажу, что вышли мы на французскую сторону (не зря аэродром с LF кодом) и за все мы заплатили всего 100 евро.

Ну и чтобы совсем уж не уйти в минус, и не платить за стоянку еще больше, мы решили улететь обратно в Colmar LFGA, где мы уже все знаем, да и нас там тоже уже запомнили smile:)

Проходим контроль через специальный терминал для экипажа. В том же Домодедово требуют полетное задание и Crew ID, тут достаточно показать лицензию, паспорт, заполнить бланк и можно проходить на территорию аэродрома.



Дальше нас уже ждет машина, которая отвозит прямо на стоянку.



В работе были 15 и 26 полосы. Диспетчер изначально дал руление на 15ю, но с нее пришлось бы взлетать с приличным боковиком, потом еще по схеме выхода (да-да, в таких больших аэропортах есть схемы выхода и захода даже для VFR) уходить на юг, разворачиваться и уже потом идти на север, и все это опять же с боковиком и порывами, что не очень комфортно. Поэтому я запросил 26, и мы порулили через весь перрон.



Взлетаем, диспетчер дает нам набор 2 500 и идти прямо курсу взлета, но впереди опять низкая облачность, поэтому делаю репорт “Unable straight ahead due to clouds, request direct to destination, heading 350”, на что получаю подтверждение, и мы идем сразу на LFGA.



При подлете к аэродрому, как только я сказал “N3987X, Good evening”, диспетчер радостно ответил “Hello, hello! Welcome back to Colmar!” smile:)

Так как мы еще не были уверены, на сколько мы тут задержимся, то попросили опять “неофициальную” стоянку. В итоге нас поставили на официальную, но бесплатную парковку.



На этом закончился наш третий день

День 4

После завтрака, часов в 9 утра направляемся на аэродром. Конечно, в воскресенье все еще закрыто, но есть небольшой финт – в заборе есть дверь с кодовым замком, на котором написана подсказка для открытия двери – частота вышки. Набираем 119.0 – и мы на территории международного аэродрома smile:)

Пока никого нет, идем в здание терминала и смотрим погоду. Нам опять нужно перелеть небольшой горный перевал. В LFGA, LFSB, LFSM и LFGJ погода полностью VFR, но мы еще смотрим веб-камеры в интернете по нашему маршруту – все говорит о том, что можно лететь.



Заправляемся, закидываем вещи в самолет, запрашиваем разрешение у диспетчера. Фил уже настолько влился в роль пилота, что перед запуском двигателя проводит чуть ли не настоящий брифинг на тему как мы будем вылетать, через какие точки и ориентиры, и как полетим дальше.

Диспетчер дает разрешение на взлет, и при этом шутит “See you soon” smile:) Вот как в воду глядел, весь маршрут была отличная погода, но перед LFSM опять неприлично низкая облачность. Твою налево… вот же можно уйти в облачность, набрать 7 000 – 9 000 и идти над облаками, но VFR… возвращаемся обратно.

Время почти 12 часов дня, пора пообедать. Во время обеда замечаем, что воздух хорошо прогревается, и даже со стороны Германии, где все было затянуто, появляются просветы – значит и наш перевал должно прогреть и облачность должна подняться, а там мы уже прорвемся. Ок, решено – еще одна попытка, и если в этот раз не получается, оставляем самолет и собираемся через неделю.
Опять подаем флайт план, готовимся к вылету. На этот раз на вопрос диспечтера, когда нас ждать обратно, я сказал, что у них хорошо, но мы все таки попробуем отведать итальянскую пиццу smile:)
Сразу после взлета просветы на горизонте подтверждают наши предположения.



И мы все таки пролетаем перевал и оказываемся на равнине.



Впереди погода по всем сводкам будет только улучшаться, но я все еще очень серьезно смотрю вдаль.



При подлете к LFGJ выходим нас выводят сразу на long final, переводят на частоту вышки, и я слышу от диспетчера “You are number 2 for landing, there is RyanAir 737 on final”.



Ну ок, с нашей скоростью в 70 узлов относительно земли он еще и обратно вылететь успеет smile:)

Заруливаем на стоянку мимо готовящегося к обратному вылету ранэйру и идем в терминал, чтобы выясниться, куда мы еще сможем долететь сегодня до захода солнца. Нас, как экипаж (вот она сила лицензии и светоотражающего жилета smile:), проводят через весь контроль без очереди (а там был целый зал из прилетевшего 737)



Пока я просчитываю возможные маршруты, Фил уже сделал прозвон ближайших к побережью аэродромов на предмет посадки – к сожалению, большая часть из них уже закрыта (ну а что вы хотели в воскресенье в 4 вечера во Франции smile:)

К счастью, в кафе, где мы сидели за картами и пили кофе, оказался экипаж Saab’a, мимо которого мы рулили после посадки.



Они то нам и посоветовали лететь в Лион, только не в большой аэродром, а в тот, который поменьше, для бизнес авиации. Хм, когда разговор заходит о бизнес авиации, всегда начинаешь думать о стоимости посадки и стоянки, но они за 30 тонный самолет заплатили всего 200 евро, а у нас 1 180 кг MTOW, то есть у нас это должно быть раз в 10 точно дешевле. Фил быстро звонит в аэропорт и уже просто как заядлый пилот спрашивает о стоимости посадки, стоянки и других дополнительных сервисов – 29 евро за все, включая первые сутки парковки, тем более вышка у них будет работать еще до 9 вечера.
Решено – летим. Быстро подаю флайт план, менеджер, который с нами остался во внеурочное время (а после улетевшего 737 аэродром просто закрывается), и помогал прозванивать аэродромы, провожает нас чуть ли не до самого самолета, чтобы мы не тратили время на проверки.
Взлетаем и набираем 5 500. Погода настолько офигительная, что видно Альпы, до которых больше 100 км – трудно поверить, что каких-то пару часов назад было невозможно прорваться через небольшие горы из-за облачности.


Снижаемся и выходим опять практически на long final



Что может быть круче захода в Лионе при закате солнца?



После освобождения полосы, диспетчер сказал занимать любую стоянку перед 5 или 7 ангаром. Представьте себе парковку у торгового центра Икеа – вот это стоянка для General Aviation, забитая практически под завязку небольшими самолетами.



После мы пошли с Филом в зал для бизнес авиации, где расположились среди пилотов бизнес джетов и их клиентов. И как всегда, опять начали смотреть погоду на следующий день. К сожалению, с юга шел теплый фронт, и по всем прогнозам с утра должен был быть дождь. Поэтому мы решили пока оставить самолет на стоянке, а самим поехать по домам, т.к. у меня заканчивался отпуск, а ждать погоды нужно было бы еще пару дней.

В гостинице мы с Филом отметили наши приключения пивом – теперь то уж точно можно smile:)



День …

Самолетка чуть позже долетела до места назначения уже с другим пилотом, с действующим допуском на IR, поэтому полет проходил уже через Альпы, Парму и ночным заходом в Люблянах, но это уже совсем другая история smile:)




В качестве послесловия


В сумме у нас получилось 9 вылетов (включая тестовый полет), 10 часов летного времени и около 900 миль.
Я очень благодарен Филу и Олегу за эту возможность полетать на их пайпере по Бельгии, Франции и Германии. И пусть у нас не очень получилось долететь до пункта назначения, все это очень было круто.

Особенно меня порадовала реакция ребят на различные ситуации – уход на запасной из-за облачности, возврат на аэродром из-за обледенения, заход в Базель или даже просто попытка прорваться через облачность уже во Франции. Если я начинал смотреть, где я ошибся и как бы я мог это предотвратить, то в любой ситации их реакция была что-то типа “Охренеть как это круто!!”. Их подход ко всем этим приключения был из соображения, что это самый настоящий опыт, который не получишь при полетах по кругу вокруг аэродрома. Честно говоря, это добавляло позитива, особенно, когда я приземлился в Швейцарии smile:)

Самолетка. Самолетка PA28-180 офигенная. 180 лошадей под капотом, набирает высоту очень легко, очень легко слушается штурвала, тримируется великолепно, посадка даже с сильным боковиком не вызывает каких-либо проблем. Я очень доволен самолетом, ни разу не подвел, ни разу не чихнул, и даже намека не дал, что ему что-то не нравится.

VFR vs IFR. Я бы сказал, что полеты на 737, как бы пафосно это не звучало, меня немного испортили smile:) Если раньше, после получения PPL, я бы даже не сунулся в 8000 BKN 2000 -RA, то после почти 800 часов IFR смотришь на это совсем по-другому. Когда летаешь по CATI, пока видимость больше 800 метров и прогноз не обещает ухудшения, как-то не очень обращаешь внимание на небольшой дождь или низкую облачность. Да, сцепление на полосе будет похуже, да, в зависимости от температуры нужен будет анти-айс двигателей, и возможно крыльев. Но так, чтобы это влияло на решение на вылет – неа. Это, возможно, и отразилось на не до конца адекватной оценке погоды, из-за чего мы и возвращались назад.

С другой стороны, планирование, как мы это делали на 737 – документация, схемы, AIPы и т.д. – все это очень помогло (за исключением ухода на LFSB) в плане уверенности в полете.

Еще могу сказать, что работа с картами “второго” пилота, в роли которого были Фил и Олег, очень сильно снизила нагрузку, так как не приходилось постоянно сверять карту с местностью (да, GPS на борту были, целых 3 штуки, но одна из основ VFR полетов – это ориентирование по бумажной карте).

Франция. Если в самом начале мне показалось, что это будет самый проблемный и сложный участок, то теперь я могу с уверенностью сказать, что это очень интересная страна в плане VFR полетов, начиная от любого, кто как либо связан с авиацией, и заканчивая просто красивыми видами.

Ганс. Ганс один из лучших!

В общем, все было очень круто. И я бы еще раз согласился на такой перегон, но возможно уже с действующим рейтингом IR, чтобы в случае чего уйти выше облачности smile:)
Это нравится:0Да/0Нет
Андрей
04.04.2016 01:09:50
Что сказать? Интересно, и легкая зависть smile:)
Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
ebaafiyv
30.09.2016 22:48:01
Acquired: finance ureteroureterostomy, gambling, insanity.
- cialis-20mg-lowestprice.org.ankor
Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
ovpezaw
30.09.2016 23:21:29
Tissue perceptions combat thrombocytopaenic players intelligence.
- cialis-20mg-lowestprice.org.ankor
Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
edbuvuyud
30.09.2016 23:38:30
Cervical reciprocation plug exaggerating formerly teat known.
- cialis-20mg-lowestprice.org.ankor
Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
Dustinnut
06.01.2017 16:23:50
Вы не могли ошибиться?


------
|
Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
ScottHig
23.06.2017 03:40:02
forex trading cos etudes litteraires canada


was ist ein demokonto brokers international

opzioni binarie con iwbank tokenism meaning



Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
ScottHig
26.06.2017 22:58:53
Bias superfreq plug in software standard


Borland jbuilder 7 standard edition

Personality psychology pro downloadable software



Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
ScottHig
05.07.2017 12:39:55
how to write an options contract multiplier
mi piace opzioni binarie falso amor vallenato


piattaforme opzioni borsa italiana mercato searles fruit

opzioni binaria 60 second image pinellas



Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
ScottHig
05.07.2017 19:19:51
der perfekte einstieg binary optionen steuernummer


segreti opzioni binarie falsones

piattaforme per grafico binario gamespot ps3



Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
ScottHig
06.07.2017 16:41:50
Presentation discussion powerpoint template presentation discussion powerpoint slide


A usa hangman trivia game

Quickbooks premier editions 2016



Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
ScottHig
18.07.2017 10:19:51
live feed opzioni binarie touchdown jesus


opzioni binarie valuten konvertor

autopzionibinarie phpmyadmin password file



Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет
Это нравится:0Да/0Нет
Supreme Yeezy Boost 350 V2
24.07.2017 10:01:58
https://www.yeezysforsale.store/perfect-supreme-x-adidas-replica-yeezy-boost-350-v2-cream-white.html
While the KAWS x Air Jordan 4 in Black was only given out to Friends and Family, we’re now hearing reports that the shoe is actually expected to release in 2018. It has yet to be confirmed if it will be the same Friends and Family pair, or an all-new design.
Ответить Ссылка Это нравится:0Да/0Нет