American Champion создает новую модель
Американская компания American Champion Aircraft (ACA), производящая двухместные тренировочные высокопланы, намерена в ближайшем будущем представить высокопроизводительный LSA с невысокой ценой. По имеющимся данным, новый самолет разрабатывается на базе старого проекта Ultimate Adventure 7GCAA и будет представлять собой аэробатический высокоплан с тандемным расположением кресел, классической компоновкой шасси и мощным мотором.
Названия пока нет, но обещается, что модель с ориентировочной стоимостью $155-160 тыс. без особой помпы будет показана на выставке Sun `n Fun в будущем году. Самолет будет продаваться напрямую с фабрики, что позволит удерживать стоимость на низком уровне. В базовую комплектацию будут включены радиостанция и ответчик. Что касается средств навигации, то выбор оснащения полностью предоставляется покупателю. Там считают, что в век iPad никаких проблем с этим не существует. Специализированное программное обеспечение развивается быстро и уже ни у кого не вызывает сомнений в его эффективности. Модель будет предназначена для визуальных полетов днем и ночью. Как известно, оригинальный Ultimate Adventure оснащался 180-сильным двигателем Superior.
Какой мотор появится на новом самолете, остается только гадать (на новом Xtreme Decathlon будет стоять 210-сильный Lycoming AEIO-390-A1B6). Ранее АСА сообщала о намерении создать 180-сильную версию Super Decathlon. Диапазон рабочих перегрузок, быстрее всего, не будет меньше, чем у других аэробатических самолетов производства American Champion. То есть, в пределах от -2 до +5g. Этого, конечно, недостаточно для крутого пилотажа, но вполне подходит для любителей активного отдыха и начинающих, поскольку позволяет крутить петли.
VIII Вертолетный форум принимает эстафету у HeliRussia 2015
VIII Вертолетный форум, организованный Ассоциацией Вертолетной Индустрии пройдет 26-27 ноября в МВЦ Крокус Экспо (Москва). Главной темой станет «Изменение воздушного законодательства: новые требования и возможности».
Выбор данного вопроса в качестве лейтмотива Форума обусловлен тем, что авиационное законодательство является одним из ключевых факторов, оказывающих влияние на вертолетную индустрию, и может выступать как катализатором позитивных изменений, так и препятствием для дальнейшего роста отрасли, безопасности полетов, своевременной модернизации и т.д.
Ассоциация Вертолетной Индустрии, объединяющая ведущие российские и международные компании, ведет постоянную и планомерную работу по созданию благоприятных условий для функционирования вертолетной авиации: постановка задач, стратегия и вектор подхода к их решению закладываются организацией на ежегодном Вертолетном форуме, а детальный разбор и глубокий анализ проблематики осуществляется в ходе деловой программы международной выставки HeliRussia, которая является витриной отечественного и зарубежного вертолетостроения, крупнейшей европейской отраслевой выставкой. В 2016 году HeliRussia пройдет с 19 по 21 мая в Москве.
Оба мероприятия нацелены на достижение устойчивого роста и развития вертолетной индустрии России. Огромным потенциалом Вертолетного форума и выставки HeliRussia является участие игроков всех уровней вертолетной индустрии страны. Среди них – представители авиационных компаний, разработчики и производители, коммерческие и государственные операторы, частные владельцы, журналисты авиационных СМИ, а также те, кто непосредственно принимает решения – представители Минтранса, Минпромторга и федеральных авиационных служб. Совместная работа столь большого числа высококвалифицированных специалистов дает возможность быстро и эффективно решать поставленные задачи.
В настоящее время идет формирование программы VIII Вертолетного форума. С предложениями по ее наполнению вы можете связаться с организаторами:
Тел. +7 (499) 755 99 29, e-mail: hia@helicopter.su.
Программа будет доступна на сайте Ассоциация Вертолетной Индустрии (www.helicopter.su).
Десять способов нарушить правила полетов с iPad
Американский пилот-инструктор Гэри Ривис, имеющий за плечами более 5,5 тыс. налета и в прошлом году названный «инструктором года FAA», провел форум, посвященный данной теме. По его словам, повсеместное использование iPad для навигации и получения информации о погоде привело к десятикратному увеличению числа нарушений режима полета, связанных именно с ошибками в навигации и оценке погоды.
Итак, в каких случаях использование iPad может привести к проблеме? Не стоит осваивать новые программы «на лету». Это может привести к критическим ошибкам. Например, к неполучению важной информации только из-за того, что функция предупреждения о зонах воздушного пространства ForeFlight не была включена. Иногда Ipad выключается из-за перегрева и часто в самый неподходящий момент. Очевидным решением является содержать устройство подальше от прямых солнечных лучей. А это может быть проблематично в некоторых кабинах. Вполне очевидно, что надо полностью зарядить все электронные приборы перед полетом, но пилоты в спешке об этом могут и забыть. Таким образом, Ривис рекомендует иметь доступный внешний источник питания. Общая проблема для всех – это отвлечение внимания на рулении. Пытаясь найти инфу в или составляя флайт-план на планшете, пилоты забывают смотреть за борт. У Ривиса есть фото «Цессны», впечатавшейся в стену ангара именно по этой причине.
Возможность увеличения и уменьшения масштаба на экране IPad является одним из его преимуществ. Но когда масштаба не хватает, чтобы вовремя увидеть следующий поворотный или границу зону, может возникнуть проблема. ForeFlight и другие навигационные программы значительно облегчают «чтение» местности, но всецело полагаться на них не стоит. Каждый должен знать, что обозначают цвета обозначения высот на картах и стараться не летать в красном секторе (менее 100 ф. между препятствием и высотой полета). Да и желтый не гарантирует безопасности, так как 101 фут между горой и самолетом – ничто, а горные волны могут сыграть злую шутку. Сразу после взлета загрузить и сохранить текущие данные с геопривязкой бывает сложно. Поэтому Ривис рекомендует иметь комплект обычных карт. Множество источников погоды расслабляет пилотов. Они не стремятся получить нормальный брифинг, забывая о том, что сам факт должен быть хоть как-то зафиксирован в системе.
Никто не застрахован от ошибок программирования и т.д. Всегда можно выбрать не ту схему выхода. И последнее. Локаторные системы, используемые УВД, имеют более низкую точность, чем кабинные GPS-навигаторы. УВД может зафиксировать нарушение границы зоны, хотя его и не было. Помочь в таком случае может программа CloudAhoy. Она все подтвердит. Чтобы не попасть на заметку, Ривис рекомендует не доходить до запретных рубежей хотя бы пару миль.
Гэри говорит, что его целью является сделать так, чтобы в вечерних новостях было меньше сводок о летных происшествиях. Он и сам пользуется ForeFlight, но просто пытается предостеречь других от возможных «казусов». Шесть наиболее популярных его лекций распространяются на DVD. Они стали еще актуальнее после недавнего глюка в программном обеспечении Jeppeson, используемом на своих гаджетах пилотами American Airlines. Тогда из-за «отказов» iPad пришлось отложить более десятка рейсов.
Bell 505 и 525 продолжают уверенно прогрессировать
На 6 октября 2015 года налет трех опытных вертолетов Bell 505 составил в общей сложности 450 часов и часть тестов уже завершена. Производитель сообщает следующие данные по каждому летному экземпляру.
Прототип FTV1 налетал в летных испытаниях более 300 часов. Он закончит сертификационные испытания этой осенью после 100-часового теста на выносливость трансмиссии.
FTV2 провел в воздухе около 120 часов и завершил испытания на грузоподъемность для определения нагрузок, которые будут применяться в тестах на усталость. Данный прототип закончит летные испытания в конце этого года, когда завершится окончательная проверка работоспособности вертолета при низких температурах.
FTV3 налетал примерно 50 часов и на нем завершены сертификационные испытания на шум и качество наземного обслуживания. Кроме того, этот прототип планируется использовать для финальных сертификационных тестов в конце года с полным комплектом оборудования, а также в испытаниях на функциональность и надежность, необходимых для ввода в эксплуатацию.
Также производитель сообщил о ходе испытаний нового суперсреднего вертолета Bell 525.
В настоящее время первый прототип FTV1 продолжает выполнять полеты в различных конфигурациях центра тяжести и весовой нагрузки. Также постоянно расширяются режимы полета. Летчики-испытатели успешно активировали расширенные возможности электродистанционной системы управления и провели начальные тесты режима авторотации. FTV1 накопил более 46 часов работы на земле и 27 часов полетного времени.
Прототип FTV2 находится в заключительной стадии сборки и проходит функциональные тесты в процессе подготовки к монтажу главного редуктора и несущего винта. Производство FTV2 и FTV3 продолжается и в этом году они также начнут летные испытания.
Публикация подготовлена с использованием материалов privat.aero и bizavnews.ru