Дайджест АОН 

Ведущий в кадре: 

Здравствуйте, это очередной выпуск Пилот ТВ, программы для людей, влюбленных в небо. С вами Александр Швыдкин. От винта! 

Свет во мраке. На частном аэродроме «Кудиново» завершился монтаж уникального светотехнического оборудования ночного старта. 

К тётушке Чарли с приветом. Подписан контракт на поставку новейших российских вертолетов Ка-62 в Бразилию. 

Летчик, педагог и экономист. Пилот-инструктор Владислав Мезенцев о военном прошлом и науке летания. 

Пекинский меридиан. Компания Piper Aircraft назначила авторизованного дилера на территории Китая. 

Ведущий в кадре: 

Пока российская власть решает, что делать с авиационной наукой, страна медленно погружается во мрак невежества. Но даже в этом мраке порой наблюдаются яркие проблески. Такое бывает, когда сохранившие боеспособность остатки советской научной школы встречают поддержку частных инвесторов. Об одном из уникальных случаев наш репортаж. 

Здесь есть различные режимы управления яркостью от нуля до десяти. Это управление яркостью с шагом 10%, это предпрограммируемые режимы. Они быстро достаточно включаются одной командой короткой. Ну и дальше различные режимы включая сценарии. Вот один из сценариев – это свет с яркостью 10% и мигания, импульсы 100-процентной яркости. Вот в таком режиме очень хорошо эту полосу видно за 10-15 километров. 

Ведущий за кадром: 

Наша съемочная группа приехала на аэродром Кудиново в Калужской области, где недавно было установлено светотехническое оборудование ночного старта. Весь комплекс оборудования разработан и изготовлен силами энтузиастов, поэтому можно смело утверждать, что второго такого комплекса в мире пока не существует. Почему же владельцы аэродрома не воспользовались готовыми решениями? На этот вопрос ответил разработчик комплекса, инженер и частный пилот Дмитрий Шаповалов. 

Дмитрий Шаповалов, частный пилот, разработчик комплекса светотехнического оборудования: 

То, что имеется в продаже, сертифицированное, красивое, замечательное, технологии середины прошлого века – 14 тысяч рублей фонарик. То есть, надо быть олигархом или сыном олигарха, чтобы позволить себе такие фонарики. Это без системы управления, без ничего. Плюс это достаточно энергоемкая система, которая работает с обычными лампочками накаливания и имеет достаточно высокое потребление. Кроме того это ненадежно, так как лампочки выходят из строя в десятки раз быстрее, чем светодиоды. 

Ведущий за кадром: 

В основе всей системы лежит принцип беспроводного доступа. Включение, установка различных режимов и яркости свечения огней осуществляются по цифровому радиоканалу. Предусмотрена возможность включить огни полосы непосредственно с самолета, для этого пилоту достаточно настроиться на частоту Кудиново и нажать определенное число раз на кнопку передачи, регулируя таким образом яркость огней. Беспроводная технология выбрана неслучайно. 

Дмитрий Шаповалов, частный пилот, разработчик комплекса светотехнического оборудования: 

Полосы достаточно большие, и укладывать километры цифрового кабеля просто дорого. Плюс это нужно обслуживать, так как и кабель изнашивается, его могут просто перекопать, а по воздуху мы совершенно спокойно в цифровом виде сюда передаем все команды. Получается дешево и сердито, 200 рублей все решение вопроса. Так как мы сами разрабатываем, собственно, я сам пишу все программное обеспечение, сам разрабатываю электронику, собственно, вся элементная база стоит копейки. 

Ведущий за кадром: 

Копейки стоит не только элементная база электронной начинки. Например, стеклянный стакан, которым закрыт каждый фонарь, стоит всего 10 рублей, а внутри содержится простое, но эффективное оптическое устройство. Каждый из установленных в фонаре трехваттных светодиодов оснащен маленькой линзой Френеля. Линза фокусирует свет в эллипсный поток, направленный таким образом, чтобы обеспечить наилучшую видимость в том секторе воздушного пространства, где это необходимо. Экономия на потребляемой мощности преобразуется в главное – безопасность полетов. 

Дмитрий Шаповалов, частный пилот, разработчик комплекса светотехнического оборудования: 

Система работает очень эффективно, и можно даже 30, 20 ватт подавать всего на 700-метровую полосу. При этом полосу можно не выключать. То есть, особенно это хорошо для того, чтобы в каких-то критических ситуациях, когда полоса всегда горит, пилоты, которые осуществляют ночной полет, могли использовать эту полосу даже если не установлена система радиоуправления – полоса горит всю ночь и спокойно может принять борт, который принял решение, внезапно принял решение о посадке, незапланированной, так скажем.

Ведущий за кадром: 

Россия – страна преимущественно плохой погоды и короткого зимнего дня. И точно так же, как искусственное покрытие взлетно-посадочной полосы позволяет сделать аэродром всесезонным, светотехническое оборудование дает возможность использовать площадку круглые сутки, что в нашей почти безаэродромной стране исключительно важно. К тому же фонари кудиновской полосы, будучи включены на максимальный режим, сравнимы по яркости с огнями высокой интенсивности гражданских аэропортов, что делает Кудиново спасительной гаванью для пилотов, застигнутых непогодой врасплох. 

Дмитрий Шаповалов, частный пилот, разработчик комплекса светотехнического оборудования: 

Сейчас в каждом регионе практически начинается установка систем освещения. Каждый пытается что-то придумать какую-то систему, потому что купить сертифицированную просто нереально - это стоит дороже чем асфальтобетон на полосе суммарно. Каждый старается сделать, но мы попытались сделать, так скажем, я думаю, что одно из лучших решений. Нам еще предстоит его улучшать, модифицировать, как-то модернизировать, и опыт использования на своей полосе прежде всего он положительно должен сказаться на качестве этого изделия. 

Ведущий за кадром: 

Для Дмитрия Шаповалова и его коллег создание ночного старта не бизнес, а практическое решение проблем безопасности полетов и максимального использования аэродрома. Секрета из своего изобретения в Кудиново не делают, с желающими готовы поделиться. Ведь подобные системы нужны всей России, а электроника – это просто наука о контактах. 

Александр Швыдкин, Владимир Кривко. Пилот ТВ. 

Ведущий в кадре: 

Холдинг «Вертолеты России» заключил первый экспортный контракт на поставку вертолетов Ка-62. Новые российские машины получит бразильский оператор Atlas Táxi Aéreo. Поставки начнутся в первом квартале 2015 года, всего будет поставлено семь машин. Соглашение подразумевает также опцион на поставку еще семи таких же вертолетов. 

Ведущий за кадром: 

Подписание документа состоялось в рамках визита в Россию президента Бразилии Дилмы Ваны Русеф. Это первый контракт на новый средний многоцелевой вертолет Ка-62, который является одной из самых ожидаемых новинок холдинга «Вертолеты России» на мировом рынке. Испытания Ка-62 планируется начать в будущем году, а к 2015-му «Вертолеты России» рассчитывает сертифицировать вертолет для международного использования, в том числе в Бразилии. По условиям контракта, заключенного с Atlas Táxi Aéreo, российская компания совместно со своими региональными партнерами примет участие в создании сервисного центра для послепродажного обслуживания вертолетов в Бразилии. Atlas Táxi Aéreo базируется в Рио-де-Жанейро. Парк компании сейчас состоит из пяти вертолетов Sikorsky S-76 и двух Ми-171, полученных в 2011 году. 

Ведущий за кадром: 

Малая авиация уже не роскошь, это довольно комфортное средство передвижения. Так считает герой нашего следующего материала. Владислав Мезенцев бывший военный летчик, а ныне пилот-инструктор и финансовый директор одной из крупнейших авиакомпаний. Как начиналась его карьера, почему он ушел из ВВС в авиацию общего назначения и какие «высоты» еще мечтает покорить, об этом Владислав рассказал нашей съемочной группе. 

Корреспондент за кадром: 

Он никогда не мечтал быть ни летчиком, ни космонавтом. В детстве его вообще укачивало в самолете. Его история в авиации началась довольно необычно и даже немного забавно. С объявления в газете. 

Владислав Мезенцев, пилот-инструктор: 

Я сам не москвич, детство провел в Магнитогорске Челябинской области. И вот я хорошо помню в местной газете «Магнитогорский рабочий» маленькое такое объявление «Небо зовет. Магнитогорский авиаклуб приглашает». Причем, не я его нашел, а мои друзья. Набралось нас десять человек. Я туда пошел больше из любопытства, было интересно, что это такое. Из всех десяти я остался один в аэроклубе. 

Корреспондент за кадром: 

Прошел медкомиссию и, как говорится, затянуло. Так начиналась летная карьера Владислава Мезенцева. Сейчас он пилот-инструктор в одной из крупнейших авиакомпаний. Тогда в далеком 85-м был еще школьником. 

Владислав Мезенцев, пилот-инструктор: 

Была такая программа очень интересная, и я надеюсь, что ее сейчас попытаются возродить. Это когда детей-школьников, тогда мы учились десять лет в школе, после 9-го класса приглашали в аэроклуб, и можно было за государственный счет научиться летать на самолете. 

Корреспондент за кадром: 

После школы он еще сомневался - идти в лётное или нет. В итоге все же стал курсантом Качинского высшего военного авиационного училища. Это был 1987-й год. С тех пор уже ни сомнений, ни сожалений не было. Потом закончил академию Жуковского, там же защитил диссертацию и преподавал на кафедре аэродинамики пять лет. 

Владислав Мезенцев, пилот-инструктор: 

Примерно одновременно с адъюнктурой мой друг, мой однокурсник Дима Родин привел меня. Он меня привел в малую авиацию, именно сюда вот в Мячково. Это был 2002-й год. Здесь жизнь кипела, здесь было не так как сейчас, здесь было несколько десятков аэроклубов. 

Корреспондент за кадром: 

Он сменил десять мест службы. Вынуждали бесконечные сокращения в рядах ВВС. В итоге ушел на гражданку. Перейти в малую авиацию, имея профессионализм не сложно, но и здесь есть свои тонкости. Разница чувствуется сразу, признается Владислав.