Дайджест АОН 

Ведущий в кадре: 

Все знакомые с творчеством писателей Ильфа и Петрова помнят призыв Остапа Бендера грузить апельсины в бочках. Но если сохранность фруктов можно обеспечить и по-другому, то авиационный бензин шуток не любит. В одном из прошлых выпусков Пилот ТВ мы обсуждали тему качества авиационного топлива. Изучив в первом приближении сам бензин, перейдем к теме хранения и заправки. Ситуацию рассмотрим на конкретном примере. 

Ведущий за кадром: 

Путь из США, с завода ConocoPhillips в подмосковное Пушкино, на базу компании Delfin Motorsport, авиабензин марки 100LL проделывает в специальных изотермических контейнерах, приспособленных к перевозке авиационного топлива и надежно защищающих бензин от влияния внешней среды. Потребителю бензин отгружают бочках. От этой нехитрой тары во многом зависит качество топлива. 

Евгений Доронин, генеральный директор компании Delfin Motorsport: 

Тара выбирается, как правило, 200-литровая металлическая бочка. Обязательно должна быть новая, тара должна быть одноразовая, одноразового использования. Обязательно антикоррозийное покрытие внутреннее. Мы используем RDL50 и тем самым обеспечиваем сохранность качества бензина. 

Ведущий за кадром: 

Обычная бочка при контакте с бензином может ржаветь, загрязняя топливо продуктами коррозии. Отличить правильную бочку с покрытием от неправильной без покрытия можно даже по внутренней поверхности крышки: темно-зеленый слой – и есть то самое бензостойкое покрытие RDL50. Но даже оно не гарантирует от всех неприятностей, поэтому - доверяй, но проверяй. 

Евгений Доронин, генеральный директор компании Delfin Motorsport: 

В таком закрытом виде хранится бензин в течение шести месяцев. После окончания этого срока специальной комиссией берется опять отбор проб, проверяется на соответствие техническому регламенту, и после положительного результата дается еще шестимесячное хранение. 

Ведущий за кадром: 

Возможно, кому-то использование одноразовых металлических бочек покажется расточительством, но регулярно тратить деньги на правильную тару все равно получается дешевле, чем ликвидировать последствия пожара. А именно этим и рискуют те, кто хранит бензин в полиэтиленовых баках, не защищенных от разрядов статического электричества. Бочки же достаточно лишь укрывать от двух врагов: солнца и воды. 

Евгений Доронин, генеральный директор компании Delfin Motorsport: 

Если слой воды находится на бочке, примерно вот в этом месте, под дождем находится бочка, при изменении температуры, то есть – пришло солнце. После попадания солнечных лучей бочка может нагреться, а потом резко охладиться. И, как закономерность, влага может попасть в бочку. 

Ведущий за кадром: 

Привезти правильный бензин и сохранить его на аэродроме – это еще полдела. Вторая половина – правильная заправка. Мечта российских частных пилотов – заправляться на аэродроме из колонки и расплачиваться карточкой. Но чаще всего к услугам авиаторов либо огромные советские топливозаправщики, более пригодные для заправки истребителей, либо какая-нибудь самодельная заправочная станция, а то и вовсе техник с канистрами. Современных мобильных заправочных комплексов в России очень мало, а в московском регионе такой агрегат вообще всего один. 

Вадим Караваев, руководитель вертолетной площадки «Крокус Экспо»: 

Топливо, идя к потребителю, к вертолету, оно проделывает достаточно длинный путь от производителя до конечного потребителя – это и транспортировка, это и перекачка его из емкости в емкость для заправки. Здесь же у нас топливо напрямую через ТЗК попадает от поставщика непосредственно в бак вертолета. 

Ведущий за кадром: 

Использование мобильных топливозаправочных комплексов решает много проблем: это и хранение в сертифицированной таре, фильтрация, учет остатка, доставка топлива на точку удаленной заправки, необходимость в которой возникает довольно часто. В конце концов, это просто сертифицированный метод заправки «в крыло», позволяющий уйти от полулегальной реализации бензина. Но цены на такое комплексы пока делают их преимущества неочевидными. 

Вадим Караваев, руководитель вертолетной площадки «Крокус Экспо»: 

ТЗК эффективен только при достаточно регулярной заправке. То есть, если вы имеете вертолет, ставить ТЗК у себя на площадке смысла никакого нет, вам значительно удобнее будет заправляться из тех же канистр. То есть, объем топлива для ТЗК должен быть достаточно большим. 

Ведущий за кадром: 

Вопрос хранения любого продукта, не только авиатоплива, находится в зависимости от характера потребления. До тех пор, пока российская авиация общего назначения не станет массовым явлением, заправлять самолеты и вертолеты у нас будут в лучшем случае из бочки в бак. И хорошо, если это будут качественные одноразовые бочки. А пустую тару можно отвезти в ближайшую деревню, если не жалко. 

Александр Швыдкин, Владимир Кривко. Пилот ТВ. 

Ведущий в кадре: 

Правительство Ленинградской области разработало программу развития вертодромов на территории региона. Вертолётные площадки предполагается строить возле крупных заправочных станций. Топливным компаниям предложат стать инвесторами и обслуживать не только автомобили, но и вертолёты — на заправках помимо бензина и солярки должно будет появиться авиационное топливо и соответствующее оборудование. 

Ведущий за кадром: 

Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко принял решение о выделении земельных участков под вертолетные площадки практически бесплатно, но с условием, что инвестор возьмет на себя обязательства построить и содержать площадку для вертолетов, а также обеспечивать их заправку. Чиновники обещают, что заводить разговор с инвестором будут лишь о подготовленных участках с подведёнными инженерными сетями. В качестве предложений рассматриваются 15 участков. Впрочем, о чётко выраженном желании топливных компаний обустраивать вертодромы речь пока не идет. На первых порах прибыль заправок будет обеспечивать автомобильный траффик. Но с развитием малой авиации бизнес может стать прибыльным. Если всё пойдёт гладко, то работу по строительству вертодромов власти планируют закончить в ближайшие полгода, то есть к лету. 

Ведущий в кадре: 

В преддверии нового года принято вспоминать, что удалось сделать в уходящем. Одни подсчитывают нажитые финансы, другие отмечают пополнение в семье, кто-то напротив – сожалеет о потерях и строит планы на будущее. Событий много, у каждого свои. Нас, конечно, интересуют, прежде всего, авиационные. К примеру, рекордный перелет пилотов одного из крупнейших вертолетных клубов страны. О нем в следующем материале.

Корреспондент за кадром: 

Четверо суток, пять часов, пятнадцать минут. Именно столько Михаил Фарих и Дмитрий Ракитский летели из Москвы до Сахалина. 

Михаил Фарих, частный пилот: 

Мы давно хотели слетать далеко туда на Восток. Но самая большая проблема – это возвращаться обратно, потому что по тому же маршруту обратно лететь уже не так интересно. А в нашей стране выбрать другой маршрут тоже сложно из-за отсутствия бензина. Ну так мы жили, мечтали. 

Корреспондент за кадром: 

Мечта сбылась в сентябре 2012-го. Пилотам предложили перегнать вертолет из Москвы на Сахалин. Разумеется, отказываться от такого заманчивого предложения Михаил Фарих и Дмитрий Ракитский не стали. 

Михаил Фарих, частный пилот: 

Посчитали маршрут, я решил, что мы долетим за четыре дня. Мы организовали заправки, у нас был допбак, который позволял почти семь часов в воздухе без посадки, но Почта России потеряла документы на вертолет, и пока их восстанавливали, световой день стремительно сокращался. 

Корреспондент за кадром: 

Поэтому летели не четыре, а четыре с половиной дня. Была еще одна сложность: в сутках было не 24, а 22 часа, потому что летели навстречу солнцу. Время приходилось экономить за счет сна. В итоге перелет получился достаточно интенсивным: по 9-10 часов в воздухе. 

Дмитрий Ракитский, шеф-пилот вертолетной компании: 

У нас в стране зима и ночь, как правило. Это вот только в этом декабре столько солнца. Но все равно оно очень короткое и невысоко поднимается. Поэтому жить в России и не летать ночью практически невозможно. 

Корреспондент за кадром: 

Пилоты признаются, физически такой интенсивный перелет перенести не просто. Но солидный опыт пилотирования облегчил задачу. Летчики даже дремали в воздухе по очереди. Периодически совершали посадки. Чаще для разминки и дозаправки. 

Михаил Фарих, частный пилот: 

Заправки мы организовали заранее. Причем, в каждом месте я договорился с людьми еще заранее по телефону, чтобы заправщик ждал нас, а не мы его. 

Дмитрий Ракитский, шеф-пилот вертолетной компании: 

Посадки делали по необходимости и по возможности. Понятно, что Robinson-44 - это вертолет с очень тесной кабиной, негде размяться, повернуться, а это человеку необходимо. А потом у нас был заядлый курильщик Михаил. Он должен был периодически выкуривать по сигаретке, поэтому нужно было садиться. 

Корреспондент за кадром: 

Канистра с резервным топливом, что лежала под сиденьем так и не пригодилась. Эти заветные 20 литров бензина, возможно, самые дорогие в истории. Если учитывать стоимость доставки. Рекордным оказался и сам перелет. 

Михаил Фарих, частный пилот: 

На Сахалин когда летели, говорят, что мы с Димой три мировых рекорда поставили. Не знаю, сейчас в Лозанне там оформляют. Там свои определения рекордов и мы с Димой летели не за рекордом, а за удовольствием. 

Корреспондент за кадром: 

Удовольствие получили. Страна большая, красивейшие пейзажи: тайга, горы, реки, озера. За Уралом территории малонаселенные, но там, где руку приложил человек, картина оказалась куда менее лицеприятная.

Дмитрий Ракитский, шеф-пилот вертолетной компании: 

На Сахалине я был первый раз. Сахалин очень удивил и с воздуха это хорошо очень видно. Огромное количество строений, которые остались бесхозными после ухода японцев. Строения разрушаются, дороги уже разрушились. В океане естественно суда, выброшенные на мель. Картина такая, как после войны. 

Корреспондент за кадром: 

Рекордный перелет на Сахалин позади. И уже есть планы на год наступающий. Пока Михаил Фарих из суеверия пункт назначения не оглашает. Но о сроках проговорился, возможно, в начале марта ему предстоит еще одно не менее интересное путешествие на вертолете. И сдержанно добавил: «Хочется сделать что-то такое, что другие делают не каждый день». 

Елена Монина, Владимир Кривко. Пилот ТВ. 

Ведущий в кадре: 

Поскольку выпуск у нас сегодня предновогодний, герои нашего сюжета решили по традиции поздравить всё авиационное сообщество с наступающим Новым годом. 

Михаил Фарих, частный пилот: 

Ну что, вот и еще один авиационный год подходит к концу. И в нем было много замечательного, много интересных перелетов. Как у нас, вертолетчиков, так и у самолетчиков. Я хочу с удовольствием поздравить всех причастных к авиации с наступающим Новы Годом. Конца света не произошло и в 2013-м году тем более не предвидется. Хороших вам, безопасных полетов, главное, чтобы они доставляли радость вам и вашим близким и были по карману. 

Дмитрий Ракитский, шеф-пилот вертолетной компании: 

Дорогие друзья-авиаторы! Я поздравляю всех с наступающим Новым Годом. Этот год обещает быть еще более интересным, чем предыдущий. Я надеюсь, что в этом году откроется огромное количество новых аэродромов. А те аэродромы, которые уже открылись, разовьются, на них будет летать много самолетов, в гости будут прилетать друзья-вертолетчики. С Новым Годом! 

Ведущий в кадре: 

Итак, мир благополучно пережил веерное отключение по индейскому календарю, но беспокойство остается. Возможно, в чем-то виноваты мы, журналисты. Вот и Санта Клаус, видимо, регулярно просматривающий новости, уже не чувствует себя так спокойно в воздушном пространстве. Но о старике позаботились. Министерство Обороны Канады на полном серьезе выделило для сопровождения летающей оленьей упряжки четверку истребителей F-18 Hornet. 

Ведущий за кадром: 

За передвижениями Санты следит Объединенное командование аэрокосмической обороны Северной Америки. Для этого задействуются 47 радаров, размещенных в северных и восточных районах Канады и США, а также спутники, оснащенные инфракрасными датчиками: считается, что они реагируют на тепловое излучение, исходящее от красного носа оленя Рудольфа. На пути от канадской провинции Ньюфаундленд и Лабрадор к западному побережью США упряжку сопровождают две пары истребителей. Отслеживать праздничный маршрут главного символа Рождества в США начали в 1955 году, когда в рекламном объявлении торговой фирмы Santa Hotline («Горячая линия Санта-Клауса») была допущена опечатка в номере телефона, и звонки детей стали поступать на служебный телефон начальника оперативного управления Противовоздушной обороны континентальной части США полковника Гэрри Шаупа. Не растерявшись, полковник проявил смекалку и стал объяснять ребятам, что военные выполняют функции авиадиспетчеров Санта-Клауса, чтобы тот не заблудился в небе. Так система контроля за полетами самолетов и пусками ракет на планете и в околоземном пространстве стала помощником американского Деда Мороза. 

Ведущий в кадре: 

Интересно было почитать пилотское Санты. Есть ли у него допуск к приборным полетам? К посадке на площадку с подбором? Каков его командирский минимум? В том, что пилотское у Санты есть, сомневаться уже не приходится. Сегодня в нашей постоянной рубрике «Без комментариев», мы покажем, как любимец детворы проходил очередную проверку. 

А я с вами прощаюсь. Летайте с нами на сайте pilottv.ru и не забывайте ставить «мне нравится», чтобы поддержать проект на facebook. С вами был Александр Швыдкин. С Новым Годом!