Дайджест АОН 

Ведущий в кадре:

Здравствуйте, это очередной выпуск Пилот ТВ, программы для людей, влюбленных в небо. С вами Александр Швыдкин. От винта!

Почем один процент на рынке. Холдинг «Вертолеты России» представляет линейку легких вертолетов.

Знак качества. Вертолет Ми-17 производства Казанского вертолетного завода стал товаром года в России.

Тернистый путь многостаночника. Зачем бывший бортпроводник, а ныне второй пилот «Боинга» продолжает летать в аэроклубе.

Своих на поле боя не бросаем. В горах Адыгеи поисковики нашли обломки бомбардировщика времен войны.

Ведущий в кадре:

Ни для кого не секрет, что на отечественном рынке частных и корпоративных легких вертолетов безраздельно господствуют иностранные производители, восполняющие убыль остатков вертолетного парка ДОСААФ. А что же кроме регулярных презентаций делают российские вертолетостроители? Чтобы прояснить перспективы отечественных легких вертолетов, мы встретились с представителем холдинга «Вертолеты России».

Ведущий за кадром:

Одним из интересных экспонатов выставки HeliRussia 2012 был вертолет «Ансат», оснащенный салоном повышенной комфортности. На фоне военных «Ансатов», представленных в Жуковском, VIP-вариант выглядел довольно презентабельно. Это свидетельствует о том, что интерес к частному и корпоративному рынку холдинг «Вертолеты России» все же проявляет. Хотя о приоритетах в холдинге говорят вполне откровенно.

Денис Зарщиков, директор программы легких вертолетов ОАО «Вертолеты России»:

За прошедшее время в России сложился, к сожалению, недостаток в технике вертолетной в госструктурах. Поэтому, как российская компания, для нас, конечно, очень важно обеспечить потребности наших госорганов. То есть, мы приложим все усилия, чтобы выйти на рынок частных перевозок, частных клиентов, но все-таки пока, в настоящий момент мы считаем, что достаточно много заказов по государственным структурам, поэтому постараемся все-таки в первую очередь их удовлетворить.

Ведущий за кадром:

Традиционная сфера приоритетов советского и российского вертолетостроения – средние и тяжелые вертолеты, а также боевые вертолеты огневой поддержки. Легкая тематика почти всегда была где-то на задворках, и к сегодняшнему дню легкая линейка «Вертолетов России» невелика.

Денис Зарщиков, директор программы легких вертолетов ОАО «Вертолеты России»:

У «Вертолетов России» есть два вертолета, которые сейчас завершают процесс сертификации, и будут предлагаться нашим заказчикам. Один из них – это вертолет Ка-226Т, и вертолет «Ансат».

Ведущий за кадром:

Двухдвигательный газотурбинный Ка-226Т –– глубокое развитие поршневого Ка-26, сохранивший соосную схему несущего ротора и принцип летающего вертолетного шасси, приспособленного для быстрой смены модулей различного назначения. Представить себе этот утилитарный аппарат в роли VIP-салона довольно трудно, хотя такой вариант и предусмотрен. Машина востребована прежде всего в МЧС и МВД, интерес к ней проявил в свое время Газпром. Большие надежды возлагаются на индийский тендер.

Денис Зарщиков, директор программы легких вертолетов ОАО «Вертолеты России»:

Индийские летчики выжали все что можно. Поэтому заслужила там достаточно хорошую оценку позитивную. То есть, мы остаемся в коротком списке участников и считаем, что мы – нельзя говорить, наверно, что лучше, но – не важно. С уважением относимся к конкурентам, поэтому мы в коротком списке участников.

Ведущий в кадре:

Вертолет «Ансат», инициативная разработка Казанского вертолетного завода, совершивший первый полет в 1999 году, поставляется в ВВС. Замену электродистанционной системы управления на обычную гидромеханическую в «Вертолетах России» объясняют проблемами не с техникой, а с процедурами сертификации - слишком уж обогнал «Ансат» свое время. Этот вертолет более активно позиционируется в качестве частного и корпоративного.

Денис Зарщиков, директор программы легких вертолетов ОАО «Вертолеты России»:

Вертолет «Ансат» обладает самым большим в классе салоном. Такого нет у конкурентов вообще. То есть, если сравнить, допустим, одного из производителей, итальянского к примеру, сравнить размеры салона. То есть нужно сравнить, конечно, идти на цели вертолета. То есть, мы считаем, что наша техника достаточно серьезная.

Ведущий за кадром:

Позиции России на мировом рынке легких вертолетов слабые – не более 1%. К тому же выводить эту технику на рынок холдинг должен за свой счет, привлекая инвестиции со стороны. Выиграть стараются за счет специфики: безангарного хранения, наличия противообледенительных систем, комплекса оборудования для полетов по приборам. А в преддверии сочинской олимпиады возникло еще одно весьма приоритетное направление.

Денис Зарщиков, директор программы легких вертолетов ОАО «Вертолеты России»:

Мы считаем, что вот сейчас в настоящий момент очень востребована медицинская авиация и делаем все возможное, чтобы наши вертолеты выходили как раз вот в такой конфигурации. То есть медицинское, для задач медико-эвакуационных, реанимационных. То есть, на борту установлен реанимационный комплекс.

Ведущий за кадром:

Модернизацию Ми-2, о которой в свое время много говорили, «Вертолеты России» уже не планируют ввиду отсутствия рыночного спроса. А о его преемнике Ми-34, презентацию которого мы снимали летом 2011 года, в холдинге с недавних пор вообще не упоминают. Российским спортсменам-вертолетчикам наш пламенный привет.

Александр Швыдкин, Владимир Кривко. Пилот ТВ.

Ведущий в кадре:

Казанский вертолет признан лучшим в стране. Производитель вертолетов Ми-8/Ми-17 стал лауреатом конкурса «100 лучших товаров России». В номинации «Продукция производственно-технического назначения» Казанский вертолетный завод представил экспортную версию вертолёта Ми-17В-5 и одержал победу.

Ведущий за кадром:

Вертолеты Ми-8/Ми-17 - основной продукт Казанского вертолетного завода. Сейчас производитель занимается его поэтапной модернизацией. По некоторым оценкам, это позволит машинам данного типа оставаться лидерами в своей нише еще 15-20 лет. «Универсальность, высокие лётно-технические характеристики, конструктивные новинки, такие как навигационно-пилотажный комплекс типа «стеклянная кабина», сделали Ми-17В-5 одним из самых востребованных вертолётов холдинга «Вертолёты России», - такую оценку дают эксперты машине Казанского завода. На Ми-8 и Ми-17 летают более чем в 110 странах мира. Долголетие этого вертолета стало уже одним из тех явлений в мировой авиационной индустрии, за которым пристально следят и чуть ли не делают ставки.

Ведущий в кадре:

Сергей Сухонюк. Это имя мало кому знакомо среди авиаторов. И неудивительно: этот человек получил пилотское не так давно, а вот налет у него приличный. Всё дело в том, что Сергей был бортпроводником, теперь он пилот коммерческой авиации. О своем пути в кабину командира он рассказал нашей съемочной группе.

Корреспондент за кадром:

Он приехал на аэродром первый раз за последние полтора года. Слишком много работы, регулярные заграничные полеты и вырваться в свою альма-матер удается редко. Хотя раньше приезжал на Северку три раза в неделю.

Сергей Сухонюк, пилот коммерческой авиации:

13 лет я проработал бортпроводником. Это с того момента, как начал летать, до момента как меня перевели на должность второго пилота «Боинга 757» авиакомпании, в которой я сейчас работаю. В 2008 году, после того как мы с товарищем вместе летали бортпроводниками, он переучился в Америке на пилота. И вот это оказало на меня воздействие, чтобы пойти по его стопам.

Но обстоятельства сложились так, что учиться пришлось в России. Так Сергей четыре года назад пришел на Северку. Здесь он начинал летать. Продолжил обучение в другом аэроклубе, там же получил свидетельство пилота-любителя. Дальше нужно было налетать 150 часов.

Сергей Сухонюк, пилот коммерческой авиации:

Надо было еще 150 часов налетать для того, чтобы пройти программу переподготовки в Ульяновском летном училище. Надо было иметь 150 часов налета, свидетельство пилота-любителя и высшее образование.

Высшего образования тогда у Сергея не было, он учился только на третьем курсе Петербургской академии гражданской авиации. Однако все же написал ходатайство, которое завизировал в Ространснадзоре. Так Сергей Сухонюк стал студентом Ульяновского летного училища. На переобучение понадобилось полгода. Но и этого оказалось недостаточно.

Сергей Сухонюк, пилот коммерческой авиации:

Надо было сдать на 4-й уровень по шкале ИКАО и также было необходимо первоначальное обучение для полетов на МВЛ. На это всё дело у меня ушло около четырех месяцев. Учился уже в Москве, после чего меня перевели на должность второго пилота в компании, где я сейчас работаю.

Полторы сотни километров от дома до аэродрома, где учился летать, кредиты на обучение, несколько учебных заведений, студентом которых был за эти года - сегодня он вспоминает всё это скорее ни как страшный сон, а как один из самых сложных, но интересных периодов в жизни.

Сергей Сухонюк, пилот коммерческой авиации:

Отец военный. Всю жизнь я прожил, промотался по авиационным гарнизонам, правда, по военным. В военную авиацию меня никогда не тянуло, всегда хотелось быть летчиком гражданской авиации. После школы не получилось, потому что жили в Эстонии. А ближайшее учебное заведение было в Ульяновске. И это уже было другое государство.

В итоге в Ульяновск все-таки попал, и пилотом гражданской авиации стать удалось. Сегодня он впервые после долгого перерыва снова садится в Як-18Т. На этом самолете Сергей учился летать. Сейчас, уже будучи вторым пилотом-стажером большого пассажирского самолета, он может с уверенностью сказать, разница пилотирования в коммерческой и малой авиации колоссальная.

Сергей Сухонюк, пилот коммерческой авиации:

Здесь полностью ты всё делаешь сам в полете. Ты сам за всем следишь. И что самое интересное – самолет полностью управляется твоими руками, а не автопилотом. Здесь автопилота нет, здесь полностью ручное управление.

В этом полете его сопровождает опытный инструктор. Посадка после первого круга жестковата, но потом моторика налаживается. В этот момент для Сергея главное, что здесь он настоящий пилот, который реально управляет бортом. Ради таких ощущений, вероятно, стоило пройти этот тернистый путь от бортпроводника до пилота.

Елена Монина, Владимир Кривко. Пилот ТВ.

Ведущий в кадре:

Важную находку совершил поисковый отряд «Щит и меч». На высокогорном плато Лагонаки в Майкопском районе Адыгеи поисковики обнаружили фрагменты бомбардировщика ДБ-3 времен Великой Отечественной войны.

Ведущий за кадром:

Судя по всему, дальний бомбардировщик ДБ-3 разбился в 1942 году. Он был подбит немцами над Севастополем, сумел долететь до Кубани, но врезался в горы. В самолете обнаружены останки четверых членов экипажа. Поисковому отряду уже удалось установить имена и фамилии погибших, а также разыскать их родственников. В том числе и за границей – в Грузии. Примечательно, что ныне живущие потомки этих пилотов продолжают служить в ВВС России, и добились успехов в карьере. Это тот случай, когда подвиг дедов – не просто пара пожелтевших фотографий в семейном архиве.

Ведущий в кадре:

Под Новый Год Росавиация порадовала пилотскую общественность России обещанием ужесточить уголовную ответственность за нарушения. Эту тему мы обязательно изучим, а пока продемонстрируем такое, от чего наших чиновников хватил бы инфаркт. Сегодня в нашей рубрике «Без комментариев» полет на самолете в закрытом помещении. Пилот на свободе, и даже не оштрафован.

А я с вами прощаюсь. Летайте с нами на сайте pilottv.ru и не забывайте ставить «мне нравится», чтобы поддержать проект на facebook. С вами был Александр Швыдкин. Встречного вам на взлете и попутного в полете!