В движении https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/ ru http://backend.userland.com/rss2 Mon, 03 Sep 2018 01:56:22 +0300 Андрей Иванов: Как мы авиационного медвежонка спасали

Андрей Иванов 

авиационный инженер, частный пилот,
руководитель проекта восстановления Ил-14,
директор АОПА-Россия

Так сложилась судьба, что в моей жизни и среди нашей команды Ил-14, появился медвежонок.



Самый обычный бурый медвежонок Мансур. Он живёт на аэродроме, где базируются наши самолёты.





Появился Мансур в Орловке в апреле, на тот момент ему было около 2 месяцев.
Сразу этот замечательный медвежонок стал всеобщим любимцем. Посетители прилетали и приезжали к Мансуру каждые выходные. График приёма гостей был очень плотный. Но чем старше становится Мансур, тем больше людей его боятся и задают вопрос – а когда он вырастет, что с ним будете делать?



К сожалению, адаптировать в дикую природу этого малыша уже невозможно. Он слишком много был среди людей и хорошо к ним относится, поэтому вероятность, что он выйдет к людям и будет убит практически равна 100%.



При таком раскладе, очень хочется, чтобы Мансур прожил долгую и лучшую жизнь, из возможных, среди людей.
А тут ещё от «защитников природы» посыпались жалобы, что медвежонка на аэродроме держат. В общем, обратилась администрация аэродрома за помощью к зам. Министра природных ресурсов и экологии Тверской области в деле пристроить Мансура. И пообещал зам. Министра – что будет Мансур «Жить лучше, чем мы с вами» и дал телефон (+7-985-999-14-15) некого Александра, друга своего. Обещали, что поедет жить Мансур на оз. Селигер в заповедник и навещать его можно будет.

А дальше ситуация развивалась так: приехали в будни два архаровца на газели, посадили Мансура в клетку и увезли. Только не на Селигер, а в Раменское.

Фото на прощание...



Не знаю почему, но после того, как забрали медвежонка, очень неспокойно стало на душе. Оказался этот Александр, друг зам. Министра, обычным перекупщиком диких зверей. Узнав его телефон – начал я ему звонить с просьбой навестить Мансура. А в трубку звучали всякие отмазки «я уехал, буду только через 10 дней, показать никто не может…» А как прошли эти 10 дней, оказалось что нет уже нашего Мансура в Раменском. Уехал он к другому Александру – на границу Калужской и Брянской областей.

Анализ обстановки показывал, что нужно срочно выяснять местоположение медвежонка и его условия содержания. И буквально первая же информация оказалась убийственной. Мансур попал на притравочную станцию в г.Жиздра.



Для многих городских жителей «притравочная станция» это непонятное место, слова ни о чём не говорят. А по факту это достаточно страшное место. Именно на таких станциях натаскивают (притравливают) охотничьих собак на зверя. Я не охотник и охота, как забава мне не интересна. Либо это должно быть полноценным состязанием со зверем, либо борьба за еду. А в данном виде это достаточно жестокое мероприятие, зачастую заканчивающееся либо убийством, либо гибелью зверя.
Вот так выглядит притравка на медведя:

Загрузка плеера


Допустить, чтобы на Мансура травили собак было нельзя! Он член нашей команды, наш друг!
Владельцем притравочной станции оказался некто Александр Иванович Филенков. Кинолог-эксперт 3 категории. (+79631048717, +79106046506) Местоположение станции: http://wikimapia.org/#lang=en&lat=53.722858&lon=34.713825&z=18&m=b

К делу по вызволению Мансура подключились авиаторы. Фёдор сделал контрольный звонок с просьбой «притравить собачку», который только подтвердил достоверность информации. Был предложен медведь, барсук и кабан.
Дальше пошли достаточно жёсткие переговоры, результатом которых стало уведомление, что утром в пятницу мы приезжаем в Жиздру за Мансуром.

Предложение помощи поступило от хозяйки благотворительного фонда защиты животных «БИМ». http://www.moscowbim.ru/ Дарья Сергеевна предложила клетку для перевозки, ветеринара и помощников. А также сказала, что готова взять Мансура к себе, в питомник, в случае форс-мажора.

Фёдор, Андрей, Олег и я отпросились с работы и в 4:30 утра пятницы выдвинуться из Москвы. Ехать решили на 2 джипах. У Фёдора оказалась очень хороший автомобиль, со специальным кузовом, в котором Мансура можно достаточно комфортно перевезти. Я наварил гречневой каши, купил молока, йогурта, орехов, инжира. Взяли миску и воду, а также одеяло для перевозки.
В 8:30 утра мы прибыли в Жиздру. Маленький провинциальный городок, больше напоминающий большую деревню. Встретили владельца притравочной станции, он практически сразу согласился отдать Мансура. Сказал, что вообще его просто попросили подержать медвежонка… Денег он за него не платил, не покупал, за доставку только 2 тыс. руб. отдал. Мы компенсировали ему 2 тыс. руб.

Немного проехав по полю, и объехав старую водонапорную башню оказались перед воротами. За ними в маленькой клетке ревел наш Мансур. Андрей Петров окликнул его и Мансур затих, видно было, как он пытается разглядеть нас за забором.



Долгожданная свобода


Слева хозяин притравочной станции. С виду совсем неплохой человек


Проголодался малыш




Рядом в клетке сидит медведица. Внешнее состояние медведицы вполне нормальное, зверь активный, шерсть блестит, со слов Александра ей 6 лет и он её вырастил и зверств не допускает.





Мансур забирается в машину Фёдора



Прощание






Накормив медвежонка, повезли его к ближайшему пруду. Клетка, в которой он сидел, была маленькая и он был в собственном помёте. Нужно было его отмыть, да и дать побегать перед долгой дорогой. Увидев пруд, Мансур с радостью бросился купаться. Его медвежья мордашка светилась от счастья.







И вот мы уже в пути. Впереди около 600 км до Орловки.
Первые два часа пути Мансур смирно сидел и смотрел в заднее окно на убегающую вдаль дорогу.



Интересно, о чём он думал в тот момент? Потом съел две бутылки йогурта и решил заняться делом – отодрать уплотнитель между верхней и нижней крышкой кузова. Это занятие заняло его ещё часа на полтора. В конце пути он притомился и задремал. Поездка прошла хорошо.

А вот и Орловка! Увидев родную будку, медвежонок пулей влетел в неё, внимательно осмотрел и уже степенно вышел на улицу. В его отсутствие в домике никого не было.

Следующие дни он был уже с нами. Ел «от пуза», играл с Жуком (Хаски Фёдора), кувыркался и шалил, были длинные прогулки по периметру аэродрома, игра в сене и кустарнике. В общем жизнь вернулась в старое русло.



К сожалению, но шансы попасть у медвежонка на притравочную станцию слишком велики, особенно если к этому делу подключаются охотхозяйства. В хороших зоопарках с медведями тоже нет дефицита. Руководство аэродрома решило строить хороший, полноценный вольер, чтобы Мансур мог комфортно прожить 30-40 лет своей медвежей жизни. И уже сейчас важно озаботится его берлогой и кормом. Т.к. в ноябре медвежонок должен будет уйти в спячку, а до этого время нужно нагулять жир.
К счастью, нас очень здорово консультирует Вера Сочина из Московского зоопарка. Благодаря ей мы имеем полноценный рацион бурого медведя, информацию по вольерам, когда в начале лета кто-то угостил Мансура шоколадом (что строго запрещено для медведей) и ему поплохело, нам помогал глав. Врач Московского зоопарка. Так, что с такими друзьями я уверен, что мы сможем сохранить Мансура и обеспечить ему хорошую жизнь. Это всё в наших с Вами руках! Поверьте, мы можем в этом мире сделать очень многое!

P.S. Про жизнь Мансура я буду регулярно писать в Живом Журнале и Facebook. И любой из Вас сможет принять посильное участие в жизни этого маленького медвежонка.

Источник
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/andrey-ivanov-kak-my-aviatsionnogo-medvezhonka-spasali/ https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/andrey-ivanov-kak-my-aviatsionnogo-medvezhonka-spasali/ Tue, 30 Aug 2016 22:00:35 +0300 Андрей Иванов: Как мы искали "немецкий" аэродром на Эльбрусе

Андрей Иванов

авиационный инженер, частный пилот,
руководитель проекта восстановления Ил-14,
директор АОПА-Россия



Давно я слышал легенду, про уникальный высокогорный аэродром на северном склоне г.Эльбрус.
Согласно этой легенде, Эльбрус – священная Гора Ариев (людей арийской расы), так называемое “Место Силы”, или “Врата Шамбалы” – “страны счастья”.

Пятитысячник Эльбрус (высота 5642 м) – самая высокая вершина не только России, но и Европы. Зимой и летом он покрыт льдом и снегом, как бронёй. С двух снежно-ледовых куполов (западного и восточного) веками сходят 25 ледников и тысячи снежных лавин.
Районы Северного Приэльбрусья со времён Второй мировой войны вплоть до 60-х годов являлись зоной, закрытой для посещений – туристов, геологов, археологов и даже пастухов! Запрет исходил вначале от НКВД, затем от КГБ СССР. Приоткрыть завесу секретности помогли рассказы местных жителей. Они рассказали, как осенью 1942 года вокруг Эльбруса кружил и садился на сухое озеро, именуемое ныне “немецкий аэродром”, странный двухфюзеляжный самолёт («Фокке-Вульф» Fw 189 («Рама», или «Uhu» — нем. филин) — двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт).

Fw-189




Из него выходили узколицые смуглые люди в белых одеждах, похожих на монашеские. Их сопровождали военные в эсэсовской форме. Обратно самолёт улетал без них.
Люди в белом — не кто иные, как направленные на священную гору ариев, по приказу Гитлера, тибетские ламы. Эта гора считается «местом силы», где открывается небо, и можно видеть будущее. Эти люди, были доставлены на Эльбрус для медитации, и для того, что бы проникнуть в будущее.
Со слов местных жителей, тибетские ламы были расстреляны в урочище Джилы-Су. И даже якобы где-то есть знак, выложенный камнями в виде свастики, отмечающий их могилу.
Возможно, убиты они были за плохой прогноз результатов войны. Одно можно утверждать точно: немецкий аэродром, который был зафиксирован в разведдонесениях, и который остался в памяти стариков, действительно существовал. А вот тайна одетых во все белое людей, пришельцев с Востока, пока так и остается тайной…

Загрузка плеера


Конечно, у военных стратегов в штабах Третьего рейха был “свой интерес” на Кавказе: заводам Круппа и Мессершмидта требовался молибден и вольфрам, которыми так богато Приэльбрусье. Немецкая горнострелковая дивизия “Эдельвейс”, захватив перевалы, подняла над Эльбрусом два черно-красных штандарта со свастикой. Зачем? Быть может, как знак власти на Кавказе или мистического владычества над всем миром?
Известно, что ни молибдена, ни вольфрама немцам так и не досталось, а героическая “Эльбрусская эпопея” советских военных альпинистов после победы в Сталинградской битве также завершилась победно: 13 февраля 1943 года жалкие обрывки “знаков власти” рейха сбросили и установили государственный флаг СССР.

Но вернёмся к интересующему нас немецкому аэродрому.
Мысль слетать на этот аэродром в наши головы подсадил Сергей Теплых. Руководитель регионального отделения АОПА-Россия, старший авиационный начальник аэродрома «Юца», профессиональный пилот и очень хороший человек.



Он много рассказывал про Эльбрус, урочище Джилы-Су. Во время авиационных слётов на Юце, Сергей стал организовывать авиационные экскурсии, во время которых знакомил нас с достопримечательностями Северного Кавказа.
Сильнее и сильнее хотелось увидеть этот немецкий аэродром! Но Эльбрус не простое место. Перед вылетом он может быть открыт, но буквально спустя 30 минут он полностью закроется облачностью. Поэтому даже издалека увидеть вершину Эльбруса – это уже удача.
Наблюдая за погодой, Сергей постарался в этом году так организовать слёт, что-бы хотя бы пару дней у нас была возможность полюбоваться этой легендарной вершиной.
И вот мы на Юце! Посадка на горном аэродроме прошла успешно. Впереди почти целая неделя в этом святом месте и богатая культурная программа. Но нас волнует немецкий аэродром.
Буквально во второй вечер пребывания решаемся лететь к Эльбрусу. Лететь в 5 утра.
Подъём в 4:30, едем на дальний торец ВПП – Ура, Эльбрус открыт!
Бегом обратно на стоянки. По машинам!
Осмотр самолётов, гонка моторов, Цессна-182 и Хаски друг за другом поднимаются в небо.

Cessna-182 над Юцой, впереди гора Джуца, а дальше Эльбрус.




Сергей летит с Игорем на Хаски, а мы с Олегом на 182 Цессне. Сергей, подсказывает безопасный маршрут, т.к. под нами горы и мест для вынужденной посадки практически нет.

"Хаски" Игоря Колоколова




Только узенькая дорога может быть нашим спасением в случае отказа двигателя




Водопад




Набираем 3500м. Наддув падает с 22 дюймов до 15…


Под нами проплывает обсерватория, и вот мы уже рядом, гора Сирх и урочище Джилы-Су под нами. Мы вошли в долину, и находимся над плато Ирахитсырт. Температура за бортом около 10 градусов мороза. Большая влажность, начинает замерзать карбюратор. Обогрев невозможно включить, т.к. начинается тряска и падение мощности мотора…
Делаем два виража на высоте, осматривая и фотографируя плато и немецкий аэродром. Страшно и безумно интересно. Над нами возвышается великий Эльбрус. Он нас подпустил к себе, но надо спешить, пока работает двигатель… На Хаски начинаются перебои. Пора домой.






Вот он немецкий аэродром!




Лагерь МЧС на поляне Эммануэля



Карты-схемы







Вернувшись – начинаем разбирать фотографии, рассматривая аэродром и делясь впечатлениями.
Очень тяжело с высоты определить точные размеры. Вроде как да, плато большое, сесть можно.
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/andrey-ivanov-kak-my-iskali-nemetskiy-aerodrom-na-elbruse-chast-1/ https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/andrey-ivanov-kak-my-iskali-nemetskiy-aerodrom-na-elbruse-chast-1/ Fri, 17 Jun 2016 10:51:44 +0300 Сергей Иванов: Москва - Крым - Москва на R-44 (Часть 3)

Сергей Иванов,

частный пилот (PPL)

Продолжение. Начало: Часть 1 и Часть 2.

ТЫ БЫЛ В КЕРЧИ? НЕ БЫЛ, МОЛЧИ

В годы войны, в 1944 г. впервые в СССР был построен мост через Керченский пролив длиной более 4 км. Далее мост был разрушен сильным ледоходом.

После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый.
Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцеридзе (как он рассказывал) было: -«Это, т. Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.» На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.

Мы живем в интересное время… Мы как-то незаметно достроили дамбу, которая защищает Петербург от наводнений. Теперь достраиваем мост через Керчь.
Начнётся мост на Таманском полуострове, пройдёт по острову Тузла, завершится в Керчи.

Нам очень хотелось сделать фото стройки Керченского моста. Мы не смогли это сделать качественно – над участком строительства постоянная запретка. Пришлось издалека.






Общая протяжённость перехода будет 19 км.



Открытие автомобильного движения в рабочем режиме и железнодорожного по временной схеме запланировано на 18 декабря 2018 года.

Вертодром Афипский - Основной. Helicenter УРКФ URKF


Когда мы летели обратно в Москву - подсели на дозаправку на замечательную площадку к Василию Грехову (на форуме Bark).



Площадка расположена в 20 км от Краснодара и в 18 минутах полета от моря. Координаты КТА: N44° 52.368' E38° 49.722'. Телефон для связи +79184461631, e-mail: helicenter.krd@gmail.com. Частота 119.8 "Основной".



На площадке гостиница, посадочные площадки с ночным стартом, ангар для хранения и обслуживания вертолетов Робинсон, обученный персонал, клубное здание, круглосуточная охрана, неограниченные запасы 100LL.









Не смог пройти мимо топливного модуля. Специалисты Василия собрали заправочный комплекс для ТС-1. Производительность - 120 литров в минуту, ёмкость 1000 литров, обезвоживание, дозатор жидкости И-М. Следующим этапом сборка самоходного заправщика. Это тот случай, когда руки растут откуда надо!)



Посмотрите это видео. Василий, очень приятно было пообщаться.



ПОРА ДОМОЙ


В 7.25 вылетели из Ялты. В 20.10 приземлились в Москве. Шел из душа в сторону кровати и думал - с какой стороны заходить... Чтобы против ветра... и в провода не попасть. Отдых. Отдых. Отдых.

P.S.

Мир малой авиации – это механизм, где каждый из нас своего рода шестеренка. С определенными функциями. Кто-то из нас строит площадки, кто-то из нас лоббирует законодательство, катает людей, заражая их страшным вирусом полетов, кто-то поднимает трубку и говорит «пустите ребят на площадку, пусть подсядут», кто-то просто приезжает по выходным на аэродромы и участвует в жизни аэроклубов… И от вклада каждого из нас зависит состояние этой отрасли во всей стране. Все мы – единое целое. Я искренне рад, что смог лично познакомиться с такими замечательными людьми.


Источник: форум Saon.ru
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/sergey-ivanov-moskva-krym-moskva-na-r44-chast-3/ https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/sergey-ivanov-moskva-krym-moskva-na-r44-chast-3/ Mon, 23 May 2016 19:57:12 +0300 Сергей Иванов: Москва - Крым - Москва на R-44 (Часть 2)

Сергей Иванов,

частный пилот (PPL)


Продолжение. Начало: Часть 1 тут.



#КРЫМНАШ

Итак... Подходим к Крыму. Под нами изумрудное море и кораблики. Настроение зашкаливает. Я в какой-то аут ушел и не верил себе. Конечно, кто каждый месяц летает в кругосветку будет смеяться. Но те, кто слаще морковки ничего не ел (в моем случае чаще всего - носиться вокруг Питера и в Карелию) - меня поймут. В голове вспомнился момент из к/ф «72 метра», где актер Краско приказал играть «Прощание Славянки». Эх… не дожил он до этого интересного времени.



Перед нами вырисовывался как будто новый мир. Большой и неизведанный (пока). С высоты реально кажется огромным, уходя за горизонт. Крымский полуостров... Размеры с запада на восток (между мысами Кара-Мрун и Фонарь) — 324 км, с севера на юг (от Перекопского перешейка до мыса Сарыч) — 207 км.



По характеру рельефа полуостров делится на 2 части: платформенно-равнинную (большая часть территории) и складчато-горную, самую интересную для полетов. Ее примерно треть. На юге Крыма — Крымские горы. Наивысшая точка полуострова — гора Роман-Кош высотой 1545 м.

Симферополь:



Мы не выдержали – и решили прикоснуться к прекрасному. Смотрите видео. Тапками можете не кидать. Все в пределах здравого смысла.

Загрузка плеера




ОРВД. ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО

Начну с того, что весь Крымский полуостров находится в классе С (разрешительный порядок использования воздушного пространства). Да и запреток там море. Вся карта красная. Кстати, этот факт реально сдерживает авиатуризм в Крым. Можно даже сказать, что отнимает у Крымчан потенциальные рабочие места и возможность неплохого заработка на приеме бортов со всей страны. А сейчас нет ни нормальных условий, ни инфраструктуры для туристических полетов авиации общего назначения. Нам в Москве не выносили мозг так, как это делали в Крыму. Хотя тот же аэроузел Внуково – уж во сколько раз сложнее.

  У нас была мысль пролететь до Ялты по побережью - не дали. Сказали, что нужно для этого было так и давать план. Такого понятия как АФИЛ там не существует. Поэтому по пути в Ялту летели коротким отрезком через сам полуостров. 

Если вы прилетаете в Крым – наделайте одинаковых планов с интервалом в 1 час. Вполне рабочее решение.  Но это не единственный и самый лучший способ. Как позже посоветовал наш камрад из Крыма под ником "УРФЖЗДЗЬ" (сотрудник Симферопольского РЦ) - лучше сделать столько планов, сколько реально планируете выполнить полетов по разным маршрутам. Если хотите сделать несколько полетов по одному маршруту, то лучше подать один план, а в РМК указать количество полетов по маршруту. 

Он же посоветовал при планировании маршрутов вдоль ЮБК: лучше сразу подать план с маршрутом вдоль береговой черты. Некоторые экипажи подают план с маршрутом ПАЛЕР - ЯЛТА без указания маршрута и перед запросом выходят на РЦ и просят маршрут по БЧ. Если возможно, то РЦ всегда обеспечивает.



ПРИРОДА КРЫМА

Красочна крымская красота.
В мире палитры богаче нету.
Такие встречаются здесь цвета,
что и названья не знаешь цвету.
— Ярослав Смеляков, «Крымские краски», 1940

Природа здесь настолько красивая, что совершенно не хочется брать в руки какой-то гаджет и делать фото. Хочется просто смотреть и смотреть.

В долине реки Улу-Узень мы увидели большое водохранилище с плотиной. Как потом оказалось - плотина высотой 70 метров. Это часть системы водоснабжения Алушты. Потом вычитал, что водохранилище дает Алуште до 20 тыс. куб. метров воды в сутки. Для интереса - в Москве ежесуточно потребляется около 3,5 млн кубометров питьевой воды. Санкт-Петербург ежесуточно получает около 1,6 млн кубометров питьевой воды.
Само водохранилище находится на высоте 160 метров над уровнем моря.





Кстати, на водохранилище написано огромными буквами «Миру-Мир». Не успел заснять надпись. Писал выше про нежелание брать в руки что-либо, кроме органов управления. Рядом с водохранилищем - поселок Изобильное. Отсюда вода поступает в город и окрестности. Водохранилище образовано слиянием рек Софу-Узень и Узень-Баш. Из водоема вытекает река Улу-Узень, пересекает Алушту и впадает в Черное море. По фото вид водохранилища не передать конечно. Но видно, что вода чистейшая.

Там она двойного происхождения: дождевая, стекающая с гор и бьющая из разных горных источников. Поэтому она очень чистая. Купаться, конечно, нельзя. Но, конечно, купаются, как мне рассказали потом местные. Мы не стали хулиганить и подсаживаться рядом. Полетели дальше в сторону Ялты. Там нас уже ждали на обед.

СЧАСТЬЕ НЕ ЗА ГОРАМИ. ЗА ГОРАМИ - ЯЛТА


Когда мы подходили первый раз к Ялте – это были очень интересные ощущения. Представьте – вы идете по самому полуострову. Потом перед вами возникает гора Ай-Петри. Как только вы ее перелетаете – под вами Ялта… Красиво безумно. По горе гуляют туристы и удивляются, когда между холмов появляется вертолет. машут руками. Кстати, меня потом нашли через геолокацию двое туристов, кто в этот момент на лошадях поднимался на вершину.


Впереди Ай-Петри:



После Ай-Петри - под тобой Ялта:





Не с первого раза увидели площадку. Потом MadMax дал свой мастер-класс.
Можете посмотреть нашу посадку в Ялте на видео. Заодно посмотрите панораму города.

Загрузка плеера


Оставили вертолет. Поехали обедать. Мы базировались на площадке, которая принадлежит одному силовому ведомству. Чтобы на нее попасть нужно иметь определенный административный ресурс (я буду очень рад, если эта ситуация поменяется, а пока так). Поэтому говорить, что мы ее советуем - было бы неправильно. 

На стоянке силового ведомства:



Вообще Ялта уникальный город. Как нам потом рассказали, в Ялте оазис. Со всех сторон (кроме моря) Ялта закрыта горами. Поэтому тут свой микроклимат.



В Ялте самый высокий водопад в Крыму и один из самых высоких в России — Учан-Су. Вода падает с отвесного известнякового обрыва с высоты 98 метров, ниже формируются еще три более мелких водопада. Для сравнения: высота Ниагарского водопада 53 метра.

Если вы передвигаетесь на машине – наберитесь терпения. Чтобы попасть по извилистым дорожкам из одного места в другое – иногда нужно выписывать вот такие маршруты.



По поводу местного населения. Я бы не сказал, что они особо приветливы. Отношение здесь осталось с прошлой советской ментальности, что хозяева уголков, где можно поспать туристам – хозяева жизни. Жизнь поменялась – а они нет. В майские Ялта была пустая… Конечно, это еще не сезон. Наверное, мост через Керченский пролив изменит ситуацию. Посмотрим.


Чтобы понять местную атмосферу - просто посмотрите это видео... Это нас до площадки такси везет.



В Ялте можно увидеть и супер-отели, построенные недавно и старые советские корпусы санаториев. Есть и «шанхай».










Сходили на набережную Ялты. Пообедали там в ресторане «Чайка». Неплохо.



Вот так выглядит побережье Ялты на видео:

Загрузка плеера




ПОЛЕТЫ В ГОРАХ


Конечно, Ялта – это не полеты на Эльбрус… что тут говорить. Но полетать между холмами, посмотреть отвесные скалы – очень приятное занятие.

Подлетели к Ай-Петри со стороня Ялты - вертолет стало колбасить.



Выбрали симпатичную равнину - и присели на нее:



Над вершинами облака:




MadMaх садится на край горы:

Загрузка плеера



А это касаемся вершин:

Загрузка плеера


Пришли из Симферополя, а Ялта под облаками. Нашли разрыв - и вниз.







Когда летишь – общаешься с космосом:





ЗА СПИЧКАМИ: ПЛОЩАДКА «ЗАВОДСКОЕ». ТАМ ЖИВЕТ 100LL


Наши полеты не прошли даром – нужно было дозаправляться. Если вы базируетесь в Ялте – то сейчас самая ближайшая точка, где есть бензин 100 ll – площадка Заводское. N445502 E0340346
ВПП 1000м, есть стоянка под охраной.

Ловите контакт: +79858230079 Александр

Приземлились:









А вот веточка на саоне, где размещалась информация по площадке: viewtopic.php?f=29&t=9283


СЕВАСТОПОЛЬ

Взлетаем из Ялты и берез курс на Севастополь. Подали план полета таким образом, чтобы идти вдоль побережья. Оно того стоит. Красота.











Подлетаем к Севастополю









Мы приземлились в бухте «Круглая» (ее еще называют «Омега») на территорию Севастопольского авиационного завода, пройдя перед этим цепочку необходимых согласований. Скажу сразу – это вряд ли кому-то удастся повторить. Поэтому лучше посмотреть еще площадку. Например, в Севастополе есть аэродром ДОСААФ "Юхарина Балка". Туда попасть значительно проще.



Вот видео с нашей посадки:

Загрузка плеера


У завода большая история, начавшаяся ещё в начале прошлого века с мастерских Сикорского. Название бухта получила по своей форме, которая близка к кругу. Рядом с территорией находится памятник болгарским коммунистам, которые в августе 1941 года на подводных лодках были переправлены в Болгарию.

Сейчас предприятие производит капитальный ремонт, переоборудование и модернизацию различных типов вертолётов (Ми-2, Ми-8, Ми-17 и Ка-29, Ка-32).

Пока было время – прошел мимо стоянки вертолетов.



Место для завода выбиралось у моря, поскольку мастерские обеспечивали испытательные полеты гидросамолетов. Так и прижился завод на берегу бухты. Перед ВОВ авиамастерские стали военной частью и осуществляли ремонт и испытания самолётов военно-воздушных сил Черноморского флота.



После войны завод ремонтной базой авиационной техники четырех флотов Союза и зарубежных дружественных стран.

На территории завода нам пришлось провести некоторое время, т.к. не давали разрешения на вход в условную запретку, куда нам очень хотелось попасть.

Думаем как сделать так, чтобы все срослось..



А еще я встретил там вот кого. Смотрите видео:

Загрузка плеера


С завода мы уехали в Балаклаву в музей.


БАЛАКЛАВА


За день до полета медитировал перед камином, читая с планшета исторические статьи. В голове всплывали образы холодной войны… ядерная бомбардировка Японии... технологический процесс строительства подводных лодок… Посещение Балаклавы было осознанным действием.

Главный музей Балаклавы - подземный музейный комплекс по укрытию и ремонту подводных лодок, называемый иногда "Музеем холодной войны". Музей расположен в сверхсекретном ранее подземном комплексе - объект 825 ГТС (гидро-техническое сооружение) - включавшем в себя базу подводных лодок и ремонтный завод.





В период после Второй Мировой войны, обе сверхдержавы — СССР и США наращивали свой ядерный потенциал, угрожая друг другу превентивными ударами и ударами возмездия. Именно тогда Сталин отдал Берии (курировавшему в то время «ядерный проект») секретную директиву: найти такое место, где могли бы базироваться подводные лодки для нанесения ответного ядерного удара.



После нескольких лет поисков выбор пал на тихую Балаклаву: город сразу же засекретили и поменяли статус — город Балаклава превратился в закрытый район города Севастополь.




Балаклава была выбрана для строительства подземного комплекса не случайно. Узкий извилистый пролив шириной всего 200—400 м укрывает гавань не только от штормов, но и от посторонних глаз — со стороны открытого моря она не просматривается ни под каким углом.

Подземный комплекс строился 8 лет — с 1953 по 1961. При строительстве было вывезено около 120 тыс. тонн породы. Для обеспечения секретности вывоз производился ночью на баржах в открытое море. Строили объект сначала военные, а потом метростроевцы, что было обусловлено сложностью бурения породы.

После закрытия в 1993 г. большая часть комплекса не охранялась. В 2000 г. объект был передан Военно-Морским Силам Вооруженных Сил Украины.

В период с 1993 по 2003 г. бывшая база фактически разграблена, демонтированы все конструкции, содержащие цветные металлы.

В 2014 году объект перешел под юрисдикцию России и стал южной площадкой Военно исторического музея фортификационных сооружений Российской Федерации.

Мы взяли по билету и пошли на экскурсию.



Честно говоря, на душе было тяжело. И в самом Севастополе, и в Балаклаве. Я не знаю с чем это было связано. Либо от понимания происходящих событий в военное и послевоенное время, либо просто сама энергетика городов такая…

После Балаклавы мы уехали на завод за вертолетом. Там у нас возникли небольшие сложности с ОРВД. Нас не пускали в следующее место, т.к. там запретка. Но потом пустили... Мы улетаем в Крымский бриз.


ВДОХНУЛИ КРЫМСКИЙ БРИЗ


В Ялте есть одно интересное место, про которое нельзя не рассказать - резиденция «Крымский бриз». Управляющий сказал, что они рекордсмены по инвестициям на единицу номера. В это легко веришь.
В Крымском бризе мы были два раза. Сначала у нас была встреча, потом прилетели туда на обед. Нас встретил управляющий. Показал пальцем «садитесь сюда». Далее минут на 40 сделал тур по всему комплексу.

Вот видео нашей посадки:

Загрузка плеера


Эдуард:





Кстати, управляющий отеля Эдуард Якубчак – это пример того, каким должен быть управляющий. Мы сразу заподозрили нетипичное для этих мест слишком доброжелательное отношение и чувство такта. Оказалось, что он около 15 лет работал в Греции. Сам из Ялты.

Мы приземлились прямо на набережную. Рядом с вертушкой Эдуард поставил охрану и мы ушли обедать. Все для людей.


В резиденции есть номера, а есть виллы.













Ценник там конечно высокий на проживание, если не сказать больше. Но место замечательное.
http://crimeabreeze.com/


Продолжение: Часть 3

Источник: форум Saon.ru
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/sergey-ivanov-moskva-krym-moskva-na-r44-chast-2/ https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/sergey-ivanov-moskva-krym-moskva-na-r44-chast-2/ Mon, 16 May 2016 09:03:15 +0300 Сергей Иванов: Москва - Крым - Москва на R-44 (Часть 1)

Сергей Иванов,

частный пилот (PPL)




"Автомашину куплю с магнитофоном, пошью костюм с отливом, и - в Ялту"
     С. Крамаров

Так выходит, что спонтанно выбирать как проведешь отпуск становится традицией. И что удивительно - так и получаются самые интересные путешествия. В прошлый раз нечаянно получил Advanced по дайвингу, а теперь внезапно – облететь вдоль и поперек Крым…

Это будет рассказ об интересных местах, о полученном опыте, который поможет другим пилотам. Это рассказ о близких по духу людях, которых мы повстречали на пути. По просьбе трудящихся я дополнил его фотографиями. Для тех, кто только начинает входить в мир полетов – некоторые вещи расписал более подробно, раскрывая разные термины.

МАРШРУТ

Наш c MadMax маршрут был следующий: Москва (Империя) - Воронеж (Вертолетный клуб Солнечный) - Ростов (Ольгинская) – Краснодар. В Краснодаре ночевка. Утром из Краснодара в Тамань. Из Тамани в Ялту. Сразу скажу, что обратно мы пошли одним днем, вылетев в 7:25 из Ялты и приземлившись в 20:10 в Москве (Империя).



Минусы полета одним днем – меньше времени пообщаться с близкими по духу людьми с нашего форума. И немного напряжно физически. Еще один существенный плюс лететь с ночевкой в Краснодаре – там таааааак кормят… Помидор пахнет помидором… Мясо нам приготовили лучше, чем во многих ресторанах Европы. Протяженность маршрута в один конец – примерно 2000 км.

ХВОСТОМ ВПЕРЕД


Кратко о MadMax. Он известен в широком кругу вертолетчиков как человек с уникальным чувством вертолета. Второй человек в мире, кто умеет авторотировать хвостовой балкой вперед.
(Для тех, кто пока только начинает интересоваться полетами: авторотировать – это значит делать упражнение, при котором двигатель теряет мощность и несущий винт, продолжая двигаться по инерции, какое-то время будет по прежнему создавать подъёмную силу, теряя обороты. Это нужно уметь делать, чтобы в случае реального отказа двигателя спокойно посадить вертолет. Ниже вставил видео авторотаций.).
Этот тот самый редкий случай, когда профессионализм в одном человеке уживается со здоровым авантюризмом и очень трезвым чувством самосохранения. И при этом MadMax от этого получает бешеное удовольствие, что нельзя не заметить. За наш полет мы сделали около 20-30 авторотаций точно… В свое время MadMax отлетал несколько сот часов с Квентином Смитом. Квентин - признанный во всём мире как самый опытный пилот вертолётов Robinson R44. Дважды совершил кругосветное путешествие на вертолете и стал первым летчиком в истории авиации, совершившим посадку на поршневом вертолете на Южном и Северном полюсах. Квентин — чемпион мира по вертолётному фристайлу. Поэтому если вы летаете на Робинсоне – думаю многое для себя откроете, попросив даже на 7-10 минут слетать с MadMax.
Это нужно было написать сразу. В этом отчете увидите некоторые вещи, которые могут показаться «за гранью». Но, поверьте, они делались с абсолютно холодным рассудком и необходимым запасом по безопасности.
Посмотрите эти видео, но самое главное - НЕ ПОВТОРЯЙТЕ.

Загрузка плеера


Загрузка плеера




Этот отчет читает helisky (мой инструктор по первоначальной подготовке на Eurocopter EC-120b).  Поскольку helisky летает на всем, кроме Робинсонов – он меня отпустил со спокойной душой, дав даже слова напутствия (внимательно следить за погодой, не лезть в СМУ).


ЛЕТИМ

Итак, рано утром мы подготовили борт. Заправили, проверили масло, положили две бутылки минералки и 4 канистры 100LL. Направились в Воронеж. Решено было идти одним днем до Краснодара. Там ночевать, а следующим днем долететь до Ялты.



ВОРОНЕЖ – ГОРОД-САД

До Воронежа долетели довольно быстро. Приземлились на площадку вертолетного клуба "Солнечный".



Поскольку мы прилетели раньше 11 утра - не было техника. Ожидая заправки, мы пошли завтракать в бутик-отель "Ветряков". Там не поняли откуда мы взялись. Но завтрак приготовили.



На площадке мы были практически одни. Рядом стоял ЕС-130 санитарной авиации. Остальные, наверное, еще не проснулись. Кстати, в ангаре насчитал 9 вертолетов.



На обратном пути мы душевно попили кофе с шеф-пилотом вертолетного клуба «Солнечный» - Павлом Михайловичем Микулой. Кстати, до R-44 он летал на Ми-24. В каждом уголке страны свои заботы, свои особенности. Воронеж – не исключение. Позавтракав в Воронеже, мы направились в Ростов. По пути из Воронежа в Ростов нас застал небольшой дождик.



Природа по пути ощутимо меняется. Больше красивых полей. Много колхозов. Выбрали поле, стали снижаться, а оно засеянное - повисели над ним и полетели дальше. Приятно... Свое хозяйство у нас есть... Периодически видели, как одиноко в полях работали Кировцы. А вокруг до горизонта никого.

"ЛЕВЫЙ, ЛЕВЫЙ, ЛЕВЫЙ БЕРЕГ ДООООНА"

Довольно быстро долетаем до площадки "Ольгинская" в Ростов.



Не ожидал, что это такое приятное место.

Площадку хорошо видно на видео с посадки:

Загрузка плеера


Мы пообедали в уютной кафешке. А кто-то даже поспал.





Если будете лететь через Ольгинскую – сообщайте о своем намерении хотя бы за день. Иначе можно остаться без топлива. На обратном пути по просьбе местных мы так и сделали. Если нужны телефоны – пишите в личку.  Еще с воздуха мы встретили знакомую раскраску. Оказалось, что в гостях – аэроклуб «Первый полет». Приятно, когда везде свою люди.



CONSTELL – ПЛОЩАДКА-МЕЧТА


Прилетели к Capix на его замечательную площадку в Краснодаре. Ее можно делать эталоном для строительства хелипортов... Спасибо огромное за гостеприимство. Сергею Булатову за теплый прием и отличный вечер. Посмотрите на фото площадки. Она открылась совсем надавно. Скоро везде будет зеленая травка. Просторный ангар, комнаты для брифинга, комнаты для персонала. Все очень функционально и стильно. Вообще, на эту площадку обычно вряд ли пускают. Кто летит через Краснодар – можете подсесть на Афипскую. О ней напишу ниже.







На утро мы взлетели из Краснодара и взяли курс на площадку "Тамань". Город просыпается. После Питера как-то необычно, что с утра может быть жарко.

РОДИНА КУБАНИ – ТАМАНЬ… ТАМАНЬ… ТЫ ГДЕ?

Когда подошли к посадочной площадке "Тамань" - не сразу поняли с первого раза где расположена сама площадка. Сделали кружок. Оказалось - это одновременно охраняемая автостоянка. Когда увидели одинокий R-44 среди грузовиков и легковушек, поняли что к чему.  Специально выкладываю фото площадки. Пролетая на высоте 200-300 метров – можно легко ее просвистеть.



Цена на бензин по площадкам отличается. В среднем – 120…150 руб. за литр. Это связано с логистикой. Чтобы себя успокоить и не думать о стоимости топлива (а сожгли мы его порядочно) – нужно везде искать свои плюсы. Например – чем хорош 100LL? Если им облиться – он быстро выветривается. С керосином так не получится. Хотя, при цене за керосин 28 руб. за литр можно простить ему эту слабость, как это верно подметил igor113.



Кстати, Владимир - профессиональный армейский вертолетчик. Отлетал на Ми-26.. Вот так:




А дальше нас ждал перелет в Крым.

Продолжение: Часть 2, Часть 3

Источник: форум Saon.ru
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/sergey-ivanov-moskva-krym-moskva-na-r44-chast-1/ https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/sergey-ivanov-moskva-krym-moskva-na-r44-chast-1/ Fri, 13 May 2016 12:05:30 +0300 Владимир Симахин: Как мы в Европе самолет перегоняли

Владимир Симахин,
пилот CPL


В качестве вступления

Все началось с того, что я познакомился в фейсбуке с двумя яхтсменами – Олег Радул и Денис Филиппов. У меня в ленте появились интересные истории про море и яхты, и тут в один день вижу пост о том, как они начали готовиться к учебе на PPL. В принципе, ничего такого необычного, но вот буквально через два дня после первого полета на С172, они покупают себе Piper 28. Причем самолет находится в Бельгии и им нужно его перегнать на место постоянной базировки в Испанию или Словению. Почему бы не предложить себя в качестве пилота – интересный самолет, интересный маршрут и новый опыт. Ну и они сказали: “а давай!”.



Самая скучная часть
Первое, что нужно было решить – а можно ли мне вообще с моей EASA лицензией лететь на самолете с N регистрацией. Для тех, кто не в курсе, N-регистрация – это американцы, самолет подпадает под “юрисдикцию” FAA (Federal Aviation Administration), в то время как в Европе действует другая организация EASA, общая для всех стран Евросоюза. Ну то есть, если сильно упростить – то это как Росавиация в России.

Смысл в том, что по новым правилам EASA, чтобы лететь на самолете с европейской регистрацией, независимо от места, нужно иметь либо EASA валидацию, либо полноценную лицензию. Как обстоят дела с FAA – на тот момент я не знал. Вообще, согласно FAA-шным документам, которые мне удалось найти, у меня либо должна быть FAA валидация при выполнении коммерческого полета, либо должно быть разрешение\лицензия тех стран, которые я пролетаю. Полет некоммерческий, так чисто for fun, моя EASA лицензия действительна по всему Евросоюзу, так что все сходится. Но полной уверенности не было, поэтому стал копать дальше.



Был вариант сделать себе FAA Restricted PPL на базе моей лицензии, но по времени это занимает до 90 дней, и нужно ехать в США, поэтому такой вариант отпал.

Я поспрашивал знакомых пилотов. Мнения, конечно же, разделились. “Европейцы” (те, у кого EASA лицензия) говорили, что ничего дополнительно не нужно, “американцы” же, наоборот, говорили, что нужна валидация. Глупо ссылаться на чье-либо мнение при встрече с инспектором, поэтому я просто стал посылать письма и звонить в САА (Civil Aviation Authority). Первое письмо ушло в Французский САА, где у меня дополнительно попросили документы на самолет, после чего сказали, что все ОК, все бумажки в порядке, и ничего, чтобы мешало полетам в Европе они не видят и вообще добро пожаловать во Францию.

Еще письмо ушло в FAA, но там мне посоветовали обратить в ближайший офис к инспектору. Круто, но все они находятся в Америке, поэтому наугад был выбрал офис в Лос-Анджелесе в качестве адресата. В ответе мне опять сослались на один из пунктов, что при совершении коммерческого (а я никаких денег не получаю) полета мне нужна лицензия или валидация.

И еще на всякий случай я позвонил в немецкий САА (маршрут планировался так же через Германию). Там опять выслушали всю историю и сказали, что EASA лицензии достаточно.

Ок, зеленый свет есть.

Планирование

Изначально планировалось перегнать самолет из Бельгии в Испанию, там перерегистрировать его в европейца, ну а потом долететь на нем в Словению. Но с Испанией есть маааленькая такая особенность. Для примера, чтобы в Чехии проставить тайп-рейтинг в лицензию, достаточно 15 минут на все, в Испании это занимает около двух недель. Так вот, регистрация самолета у них длится около 3х месяцев. Поэтому решено было самолет перегонять сразу в Словению.
Изначальный план полета выглядел так – Бельгия, Франция, Германия, Австрия, Словения.



Бельгия. Тут ничего особенного – взлетаем и через 15-20 минут максимум мы уже во Франции.

Франция. Ох блин, когда я первый раз увидел VFR карты, я немного офигел. Такого количества R (restricted) зон я не видел еще нигде. Мало того, часть из них наложена на другие, часть в виде очень странных фигур, часть не облететь совсем никак. После Чехии и Германии, конечно, выглядит очень страшно smile:) Чтобы было понятно, о чем речь, вот часть Франции и Германии, границу видно очень хорошо.



Именно поэтому на первоначальном плане небольшой крюк на юг. На самом деле все оказалось намного проще, но об этом чуть позже.
Германия. Зоны с прямыми линиями, четкие границы, никаких лишних вопросов.

Австрия. Почти как немцы, плюс по дефолту хорошие VFR чарты для всех аэродромов в AIPе, чего не скажешь о других странах.

Словения. Все стандартно, все есть, но детализация VFR карт желает лучшего (в этом случае, да и не только, VFR карты от Jeppesen практически маст хэв).

Небольшой экскурс, для тех, кто еще ни разу не летал, но очень хочет. Нельзя просто так взять и полететь куда хочешь. Во-первых, на борту нужно иметь карту, обязательно бумажную. В нашем случае нам нужны были карты Бельгии, Франции, Германии, Австрии и Словении. Во-вторых, нужно иметь схемы аэродромов, на которых планируешь приземляться. Причем схемы – это еще просто, бывает, что на каких-то аэродромах есть свои специальные правила. Для этого существует AIP (Aeronautical Information Publication), который все нормальные страны выкладывают в открытый доступ. Там есть вся информация об аэродромах, маршрутах, зонах и т.д.

К примеру, мы летим через Францию, и планируем сделать посадку в аэропорту города Colmar. Открываем гугл и так и пишем – “AIP France”. Первая же ссылка ведет на нужную страницу. Дальше кликаем на eAIP и выбираем “Currently effective eAIP”, потом “AD 2 AERODROMES” и ищем LFGA Colmar Houssen. В принципе, все то, что там есть, достаточно для планирования полета на этот аэродром.



Точно так же можно посмотреть НОТАМы и активные\неактивные зоны. Как видно, все очень просто smile:)

Маршрут мы планировали разбить на 2 дня. В первый день долетаем до границы с Германией до аэродрома LFGA Colmar, во второй – перелетаем Германию, дозаправляемся в Австрии, и летим в Птуй в Словении. Весь маршрут примерно на 800 миль и 8 часов. По прогнозу погода должна быть если не CAVOK, то с хорошей видимостью и высокими облаками. По нашему маршруту чуть ли не один в один шел циклон с холодным фронтом и фронтом оклюзии, но в теории мы его “обгоняли” на 1 день.

День 0
Прилетаю в Charleroi вечером, где встречаюсь с Олегом.

День 1
Забираем утром Фила из Брюсселя и направляемся в Kortrijk EBKT, на место текущего базирования нашего самолета, откуда мы и будем его перегонять. Погода отличная, но километров за 20 до аэродрома облака начинают опускаться и начинает накрапывать дождь – получается, что теплый фронт пришел чуть раньше, чем ожидалось.



Выкатываем самолет из ангара, и пока Олег крепит камеры на самолет, я решил уточнить у Бернарда (уже бывший владелец самолета) наш маршрут по Франции. Посмотрев на мои обходы R-зон, он спросил, с чего вдруг такая сложность. В итоге оказалось, что самый простой вариант – забраться на 4 000 – 5 000, и просто пойти напрямую через CTR. Говорит, что ему еще ни разу не отказывали французские диспетчеры в пролете через их зоны, и даже наоборот, давали спрямление. Ну ок, тогда немного меняем маршрут, и сразу после взлета, вместо обхода CTR Lille, идем через нее напрямую на LFAP, может быть сразу на LFSX.

Да, тут Бернард еще предложил сделать с ним тестовый полет, чтобы я немного привык к самолету, заодно и посмотрим, где облака начинаются. Ну какой нормальный пилот может отказаться от такого?



Ужа на разгоне чувствуются 180 лошадей в двигателе. Нас двое, в баках около 25 галлонов топлива – самолет уходит вверх, 1000 fpm держит очень легко при скорости в 80 узлов. Набрали 3 500 футов, видимость около 8 – 9 км, небольшой дождь, но не страшно, облака все еще над нами. Делаем круг, на base ловлю локалайзер, подворачиваю на final и снижаюсь, ориентируясь на PAPI. Закрылки в положение 3, скорость 65-70 узлов, посадка. Граунд эффект, из-за того, что это низкоплан, чувствуется значительно сильнее, чем на той же 172й цессне. Тут сразу вспомнил опыт полетов на ультралайтах (я летал как раз на низкопланах), которые ну никак не хотят садиться из-за этого эффекта.

Кстати, небольшая особенность аэродрома Kortrijk – вокруг очень много ангаров с различной авиатехникой, и чтобы вырулить на предварительный, используется обычная автомобильная дорога. Только перед тем, как диспетчер даст добро на руление, он блокирует все движение на этой дороге с помощью светофоров, а дальше вы едете как на обычной машине.



Немного отвлекся. После тестового полета еще раз сверяем маршрут, просчитываем возможные спрямления, подаем флайт-план и считаем заправку.







Флайт план подтвержден, пора собирать вещи и заправлять самолет.



Все готово к полету, запрашиваем запуск, преварительный и еще раз погоду. Видимость дают 8 км, облака уже OVC на 2 000, но мы то знаем, что через 40-50 км уже ожидается практически CAVOK. Запрашиваем взлет – взлет разрешен!



Как и ожидалось, буквально через 15 минут полета – практически самый обычный VFR полет.



Тут случился небольшой казус по моей вине. При очередной передаче нас на другую частоту, я назвал аэродром назначения LFAG, вместо LFGA. А там погода – не то, что визуально, там по CATI не зайдешь, ну и находится он совсем в другой стороне. И тут диспетчер начал нас спрашивать, наблюдаю ли я визуально землю, сертифицирован ли самолет для полетов в IMC, есть ли у меня допуск на полеты IFR, и вообще, почему мы уже на 30 миль отклонились от курса. И когда он сказал, что не понимает, куда мы летим, я понял, что назвал ему совершенно другой аэродром (хотя казалось бы, по флайт плану они должны видеть, куда мы летим). Конечно же, я сразу извинился, и тут можно было по радиволнам ощутить, как он с облегчением сказал “Ok, continue flight, request if you need to change altitude”.



Дальше мы так и продолжили лететь на 5 500. Один раз нас только попросили облететь R-зону, все остальное время мы летели практически по прямой на аэродром назначения через С и D пространства.

Вокруг все тихо и спокойно, даю “порулить” Филу под своим контролем. Кстати, к вопросу о том, может ли симмер управлять самолетом – да в легкую! Фил (симмер с большим налетом) отлично держит горизонт, высоту и направление.



Уважаемые пассажиры, говорит капитан. Наш полет проходит на высоте 1700 метров над уровнем моря со скоростью 180 км/час. Погода в аэропорту прибытия – хорошая. Приведите ваши кресла в вертикальное положение, сейчас у нас будут разносить бутерброды и напитки smile:)



Прямо перед пунктом назначения нужно перевалить через небольшие горы, высотой где-то 4 000 футов. Нашей высоты в 5 500 достаточно для безопасного проходждения, но начинает немного потряхивать.



Сразу после перевала связываемся с Houssen Tower на 119.0
  • Houssen Tower, N3987X, Good afternoon!
  • N3987X, Houssen Tower, Hello Hello! We’re waiting for you. You’re cleared for right downwind R19 or, if you are not able do descend so fast, you’re cleared for left downwind R19.
  • Copied! I will proceed to left downwind R19, altitude 5 500, QNH 1020, N3987X.
  • Report downwind, Houssen Tower.
  • Will report downwind R19, N3987X
Можно было и сразу уйти на правый по ветру, но тогда пришлось бы падать камнем, а так мы плавно вошли в круг с вертикальной 500 футов.


  • N3987X, downwind R19
  • Report final, Houssen Tower
  • Will report final, N3987X

  • N3987X, final R19
  • You are cleared to land, R19
  • Cleared to land R19, N3987X


После посадки диспетчер нам говорит, что все стоянки заняты, поэтому нас поставят на неофициальную, если мы не против, но для этого самолет нужно будет оттолкать немного хвостом на траву. Да без проблем!



Собираем вещи, закрываем самолет – на сегодня полеты закончены.



Заходим в аэропорт, начинаем узнавать, как и когда нам заплатить за посадку, стоянку и топливо. И тут вдруг нас спрашивают откуда мы прилетели, и когда выясняют, что из Бельгии, нам буквально говорят, что мы нарушили какой-то местный иммиграционный закон, т.к. не послали перед прилетом наши данные и не запросили границу с таможней (у аэропорта нет их на постоянной основе, нужно вызывать отдельно), но вот нам очень повезло, и из-за того, что перед нами сел АН-26, офицеры уже приехали и смогут проверить наши документы. А вообще за это полагается штраф в 1500 евро, и дают нам документ, где это все написано.



Эээ… вся наша команда начинает офигивать – какая граница, какая таможня, мы из Бельгии летим, которая вроде как еще в Шенгене.
Нас передают в руки офицеров, где мы опять выслушиваем все то же самое, плюс они мне еще говорят, что я должен лучше готовиться к полету. Забегая вперед, сразу скажу, что я перед полетом специально звонил и узнавал, если что-то нужно кроме флайт-плана, да и потом вечером уже проверил AIP, никакого упоминания о локальном законе нет. Они потом сказали, что такие правила во всей Франции только у них, и началось все это после террактов в Париже. Но это все лирика. Граница проверила наши документы и проштамповала паспорта – теперь у меня в паспорте два въезда в Шенгенскую зону и ни одного выезда. А потом они еще посовещались и решили проверить наши вещи и осмотреть самолет – ну ок, мы не против, ничего такого запрещенного мы не везем, к тому же самим интересно, как это все будет происходить smile:) Может это все выглядит страшно со стороны, но на самом деле пограничники были вежливыми, улыбались и никто не ругался. После осмотра нам пожелали хорошего вечера и больше не попадать в такие ситуации.
А мы под впечатлением пошли заселяться в гостиницу и искать, где бы поужинать.
Наш первый лег получился примерно таким.



День 2

Во время завтрака подаю план до LOAG. Изначально планировалось лететь на аэродром LOAD, который южнее километров на 30, т.к. skydemon показал, что там одна из низких цен на топливо. Когда летишь на незнакомый аэродром, хорошая практика – позвонить и выяснить все по телефону или электронной почте. В итоге получилось, что там мало того, что не говорят на английском (общался с ними через немецкого коллегу на работе), так и топлива у них уже очень давно нет.

Второй лег у нас должен был выглядеть вот так.



Меня немного смущала погода в районе Штутгарта (EDDS) из-за TAF, который давал по TEMPO слабый дождь, и в районе Мюнхена (EDDM) слабый снег. Но если бы мы пролетели Штутгарт, то Мюнхен можно было бы обойти с севера – с той стороны все было хорошо. Вот фактическая погода по аэродромам, вылет у нас должен был быть в 0900Z.


METAR EDDS 191220Z 24007KT 200V280 9999 FEW011 BKN018 BKN040 04/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 191150Z 22007KT 180V270 9999 FEW011 BKN030 BKN048 04/02 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 191120Z 23008KT 180V260 9999 FEW011 BKN025 BKN045 03/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 191050Z 22007KT 180V260 9999 FEW010 SCT025 BKN045 03/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 191020Z 21006KT 180V270 9999 -RA FEW006 SCT016 BKN020 03/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 190950Z 22005KT 180V260 9999 FEW006 BKN016 BKN045 02/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDS 190920Z 23005KT 180V300 9999 FEW006 BKN016 BKN045 02/01 Q1020 TEMPO BKN014=
METAR EDDS 190850Z VRB02KT 9000 FEW006 BKN017 02/01 Q1019 NOSIG=
METAR EDDS 190820Z 00000KT 8000 SCT006 BKN018 02/01 Q1019 NOSIG=
METAR EDDS 190750Z VRB01KT 7000 SCT006 BKN023 02/01 Q1019 NOSIG=

METAR EDDM 191220Z 28010KT 250V310 9999 BKN019 04/M00 Q1020 NOSIG=
METAR EDDM 191150Z 28011KT 250V310 9999 SCT015 BKN042 04/00 Q1020 NOSIG=
METAR EDDM 191120Z 28010KT 240V300 9000 BKN012 BKN020 03/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDM 191050Z 28009KT 250V310 8000 -SNRA BKN011 03/01 Q1020 NOSIG=
METAR EDDM 191020Z 27009KT 8000 -SNRA BKN012 03/01 Q1019 NOSIG=
METAR EDDM 190950Z 27010KT 8000 -SNRA BKN013 03/01 Q1019 NOSIG=
METAR EDDM 190920Z 27009KT 230V300 9999 SCT016 BKN038 03/00 Q1019 BECMG 4000 -SN BKN012=
METAR EDDM 190850Z 26008KT 9999 OVC042 03/00 Q1018 TEMPO 4000 -SN=
METAR EDDM 190820Z 25009KT 9999 BKN045 03/00 Q1018 TEMPO 4000 -SN=
METAR EDDM 190750Z 25006KT 9999 BKN047 02/00 Q1018 TEMPO 4000 -SN=
METAR EDDS 190750Z VRB01KT 7000 SCT006 BKN023 02/01 Q1019 NOSIG=


Заправившись, закидываем все вещи в самолет, садимся сами и запускаемся. Кстати, в LFGA получаются чуть ли не самые низкие цены на AVGAS – всего 1,63 евро за литр.



Взлетаем, берем курс на Штутгарт. Все идет хорошо, облака примерно на 4 000, видимость больше 10 км.



Пересекаем границу с Германией, переходим на Langen Information, и тут начинается самое интересное. Перед Штутгартом есть такие небольшие горы, которые мы планировали перелететь. Но они высотой около 2 000, плюс нужно еще 1 000 – 1 500 для безопасного прохождения в условиях хорошей видимости, а тут как назло в этих горах низкая облачность с туманом. То есть там были какие-то просветы, но лезть в таких условиях – практически 100% шанс нарваться на неприятности. Поэтому было решено обойти горы с севера. И чем дальше мы уходили на север, тем ниже опускались облака. Плюс из-за гор нас перестал слышать диспетчер, поэтому я переключился на вышку в Бадене, где мне сказали, что они уже в курсе, что нас потеряли, поэтому пока остаемся на их частоте.
И где-то уже на траверзе Страсбурга стало понятно, что лететь дальше смысла просто нет, облачность была уже неприлично низко, плюс начал моросить дождь, и мы решили сесть в Бадене.



Чтобы прочувствовать эту часть полета, рекомендую посмотреть видео, которое мы сняли аж на 4 камеры GoPro smile:)

Загрузка плеера


В Бадене нас поставили на парковку в GAT (General Aviation Terminal), где к нам подъехала полиция. Спросив, все ли у нас хорошо и получив положительный ответ, они пожелали хорошего дня и так же быстро уехали, не спросив документы.
Пока мы ждали погоду, к нам подъехал очень позитивный дежурный менеджер. К сожалению, забыл его имя, но пусть он будет Ганс. Ганс зашел в здание с улыбкой и фразой “The weather is sucks! smile:)”, тут же открыл нам все возможные интернет ресуры с погодой по Германии и Австрии, стал перечислять, через какие аэродромы мы могли бы пролететь и в случае чего, уйти на запасной. В общем, видно было, что Ганс сам из летающих, и вообще его просто прет от всей этой авиации.
В итоге, мы так и просидели весь день в терминале и никуда не улетели. На этой фотографии как раз видно облачность в сторону Германии.



Ближе к вечеру пошли опять в гостиницу, а самолетка остался на стоянке ждать нас среди других самолетов.



В гостинице стали прорабатывать запасной маршрут через Францию\Италию. Единственное, что меня смущало – это зона А от Генуи до Милана, которая начинается от 1 000 – 1 500 AGL, а при VFR в эту зону совсем нельзя. Но как запасной вариант – почему бы и нет.

День 3
Просыпаюсь в 6 утра, сразу же смотрю погоду – в Штутгарте и Мюнхене CAVOK, только Баден дает 9999 и небольшой дождь. Из “неудобств” порывы ветра до 30 узлов по TAFу, но они практически по полосе. Быстро собираем вещи, завтракаем и идем в терминал. Ганс посоветовал лететь вдоль реки на север до VOR KRH, а от него на восток вдоль автобана до VOR DKB, и от туда уже в сторону Мюнхена. По крайней мере, даже если нас накроет дождь в районе Штутгарта, по автобану будет легко сориентироваться и не потеряться.

Взлетаем, набираем 3 000 и берем курс на VOR KRH. После него выходим на автобан и уже совсем скоро (еще бы, 30 узлов в хвост) на траверсе у нас Штутгарт.



Все шло практически идеально, и тут нам диспетчер сообщает, что в районе Штутгарта передают снег с дождем и уменьшение видимости до 4 км, а так же слабое обледенение. Ок, у нас пока все хорошо, продолжаем полет.

Еще через некоторое время накрывает дождем:



Дождь не так страшно, видимость, конечно, уменьшается, но лететь можно даже в VFR. Но вот когда Фил сказал, что у нас на кромке крыла начал образовываться снег и его не сдувает – тут я просто развернул самолет и пошел обратно в Баден. В таких условиях схватить обледенение и сотню килограмм льда на крылья очень легко, а для такого самолета это очень критично. Я как-то видел, как 172я цессна вернулась сразу же после взлета из-за обледенения – лед можно было ломом сбивать.

Обратно лететь пришлось уже дольше, так как ветер в 30 узлов стал встречным. В Бадене нас опять встретил  Ганс со своей фразой “The weather is sucks! smile:)”. Мы стали смотреть погоду, и получалось, что через 3-4 часа смысла лететь на восток уже не будет, т.к. там дальше уже накрывало и Австрию. И такая погода по прогнозировалась на ближайшие 2-3 дня.

Но… во Франции и Италии как раз на эти 2-3 дня давали практически CAVOK, нужно было только прорваться через небольшой горный перевал в районе Швейцарии. Ок, решили, что ждем погоду в Бадене (пока тут сильный дождь и низкая облачность) и летим в Dole Tavaux LFGJ.

После обеда дождь прекращается, на аэродроме назначения погода CAVOK, сразу подаем флайт план и уже через полчаса взлетаем. Из-за встречного ветра, скорость относительно земли у нас всего 65-70 узлов, но даже так через 1,5 часа мы уже должны опять наслаждаться французским стейком.



Все шло хорошо, пока мы не оказались в районе аэродрома Montbeliard Courcelles LFSM. Опять сплошная облачность, чуть ле не с самой земли, через которую не пробиться, плюс еще порывы в 25-30 узлов, которые никак не добавляют комфорта. Возвращаться опять в Баден нет смысла, смотрю на карту – ближайший аэродром LFSB, решаю уходить туда. Запрашиваю у диспетчера разрешение на вход в их зону и посадку из-за погоды.



Эту посадку можно рассматривать, как пример не очень хорошего планирования полета. Так как я из запасных рассматривал LFSM, аэродромы уже в районе пункта назначения, и LFGA как take-off alternate, то у меня получился такой участок в наших условиях, что LFSB был выбран уже в полете без особой подготовки. Первые сомнения у меня закрались, когда я услышал довольно плотный траффик из люфтов и бритишей. Потом, еще внимательней посмотрев на карту на final (а до него нас векторили) и открыв VFR approach, я увидел, что там две полосы, и аэродром довольно таки большой. После освобождения, диспетчер на вышке дал указания эмбраеру, чтобы тот нас пропустил, хотя и был справа – т.е. у него преимущество. Ну а когда нас поставили на стоянку…



Я понял, что никакими 20 еврами мы тут не отделаемся. Ну и добил уже Олег, когда он восторженно сказал, что мы сели в Швейцарии – международный аэропорт Basel-Mulhouse-Freiburg.

Чтобы не нагнетать обстановку, сразу скажу, что вышли мы на французскую сторону (не зря аэродром с LF кодом) и за все мы заплатили всего 100 евро.

Ну и чтобы совсем уж не уйти в минус, и не платить за стоянку еще больше, мы решили улететь обратно в Colmar LFGA, где мы уже все знаем, да и нас там тоже уже запомнили smile:)

Проходим контроль через специальный терминал для экипажа. В том же Домодедово требуют полетное задание и Crew ID, тут достаточно показать лицензию, паспорт, заполнить бланк и можно проходить на территорию аэродрома.



Дальше нас уже ждет машина, которая отвозит прямо на стоянку.



В работе были 15 и 26 полосы. Диспетчер изначально дал руление на 15ю, но с нее пришлось бы взлетать с приличным боковиком, потом еще по схеме выхода (да-да, в таких больших аэропортах есть схемы выхода и захода даже для VFR) уходить на юг, разворачиваться и уже потом идти на север, и все это опять же с боковиком и порывами, что не очень комфортно. Поэтому я запросил 26, и мы порулили через весь перрон.



Взлетаем, диспетчер дает нам набор 2 500 и идти прямо курсу взлета, но впереди опять низкая облачность, поэтому делаю репорт “Unable straight ahead due to clouds, request direct to destination, heading 350”, на что получаю подтверждение, и мы идем сразу на LFGA.



При подлете к аэродрому, как только я сказал “N3987X, Good evening”, диспетчер радостно ответил “Hello, hello! Welcome back to Colmar!” smile:)

Так как мы еще не были уверены, на сколько мы тут задержимся, то попросили опять “неофициальную” стоянку. В итоге нас поставили на официальную, но бесплатную парковку.



На этом закончился наш третий день

День 4

После завтрака, часов в 9 утра направляемся на аэродром. Конечно, в воскресенье все еще закрыто, но есть небольшой финт – в заборе есть дверь с кодовым замком, на котором написана подсказка для открытия двери – частота вышки. Набираем 119.0 – и мы на территории международного аэродрома smile:)

Пока никого нет, идем в здание терминала и смотрим погоду. Нам опять нужно перелеть небольшой горный перевал. В LFGA, LFSB, LFSM и LFGJ погода полностью VFR, но мы еще смотрим веб-камеры в интернете по нашему маршруту – все говорит о том, что можно лететь.



Заправляемся, закидываем вещи в самолет, запрашиваем разрешение у диспетчера. Фил уже настолько влился в роль пилота, что перед запуском двигателя проводит чуть ли не настоящий брифинг на тему как мы будем вылетать, через какие точки и ориентиры, и как полетим дальше.

Диспетчер дает разрешение на взлет, и при этом шутит “See you soon” smile:) Вот как в воду глядел, весь маршрут была отличная погода, но перед LFSM опять неприлично низкая облачность. Твою налево… вот же можно уйти в облачность, набрать 7 000 – 9 000 и идти над облаками, но VFR… возвращаемся обратно.

Время почти 12 часов дня, пора пообедать. Во время обеда замечаем, что воздух хорошо прогревается, и даже со стороны Германии, где все было затянуто, появляются просветы – значит и наш перевал должно прогреть и облачность должна подняться, а там мы уже прорвемся. Ок, решено – еще одна попытка, и если в этот раз не получается, оставляем самолет и собираемся через неделю.
Опять подаем флайт план, готовимся к вылету. На этот раз на вопрос диспечтера, когда нас ждать обратно, я сказал, что у них хорошо, но мы все таки попробуем отведать итальянскую пиццу smile:)
Сразу после взлета просветы на горизонте подтверждают наши предположения.



И мы все таки пролетаем перевал и оказываемся на равнине.



Впереди погода по всем сводкам будет только улучшаться, но я все еще очень серьезно смотрю вдаль.



При подлете к LFGJ выходим нас выводят сразу на long final, переводят на частоту вышки, и я слышу от диспетчера “You are number 2 for landing, there is RyanAir 737 on final”.



Ну ок, с нашей скоростью в 70 узлов относительно земли он еще и обратно вылететь успеет smile:)

Заруливаем на стоянку мимо готовящегося к обратному вылету ранэйру и идем в терминал, чтобы выясниться, куда мы еще сможем долететь сегодня до захода солнца. Нас, как экипаж (вот она сила лицензии и светоотражающего жилета smile:), проводят через весь контроль без очереди (а там был целый зал из прилетевшего 737)



Пока я просчитываю возможные маршруты, Фил уже сделал прозвон ближайших к побережью аэродромов на предмет посадки – к сожалению, большая часть из них уже закрыта (ну а что вы хотели в воскресенье в 4 вечера во Франции smile:)

К счастью, в кафе, где мы сидели за картами и пили кофе, оказался экипаж Saab’a, мимо которого мы рулили после посадки.



Они то нам и посоветовали лететь в Лион, только не в большой аэродром, а в тот, который поменьше, для бизнес авиации. Хм, когда разговор заходит о бизнес авиации, всегда начинаешь думать о стоимости посадки и стоянки, но они за 30 тонный самолет заплатили всего 200 евро, а у нас 1 180 кг MTOW, то есть у нас это должно быть раз в 10 точно дешевле. Фил быстро звонит в аэропорт и уже просто как заядлый пилот спрашивает о стоимости посадки, стоянки и других дополнительных сервисов – 29 евро за все, включая первые сутки парковки, тем более вышка у них будет работать еще до 9 вечера.
Решено – летим. Быстро подаю флайт план, менеджер, который с нами остался во внеурочное время (а после улетевшего 737 аэродром просто закрывается), и помогал прозванивать аэродромы, провожает нас чуть ли не до самого самолета, чтобы мы не тратили время на проверки.
Взлетаем и набираем 5 500. Погода настолько офигительная, что видно Альпы, до которых больше 100 км – трудно поверить, что каких-то пару часов назад было невозможно прорваться через небольшие горы из-за облачности.


Снижаемся и выходим опять практически на long final



Что может быть круче захода в Лионе при закате солнца?



После освобождения полосы, диспетчер сказал занимать любую стоянку перед 5 или 7 ангаром. Представьте себе парковку у торгового центра Икеа – вот это стоянка для General Aviation, забитая практически под завязку небольшими самолетами.



После мы пошли с Филом в зал для бизнес авиации, где расположились среди пилотов бизнес джетов и их клиентов. И как всегда, опять начали смотреть погоду на следующий день. К сожалению, с юга шел теплый фронт, и по всем прогнозам с утра должен был быть дождь. Поэтому мы решили пока оставить самолет на стоянке, а самим поехать по домам, т.к. у меня заканчивался отпуск, а ждать погоды нужно было бы еще пару дней.

В гостинице мы с Филом отметили наши приключения пивом – теперь то уж точно можно smile:)



День …

Самолетка чуть позже долетела до места назначения уже с другим пилотом, с действующим допуском на IR, поэтому полет проходил уже через Альпы, Парму и ночным заходом в Люблянах, но это уже совсем другая история smile:)




В качестве послесловия

В сумме у нас получилось 9 вылетов (включая тестовый полет), 10 часов летного времени и около 900 миль.
Я очень благодарен Филу и Олегу за эту возможность полетать на их пайпере по Бельгии, Франции и Германии. И пусть у нас не очень получилось долететь до пункта назначения, все это очень было круто.

Особенно меня порадовала реакция ребят на различные ситуации – уход на запасной из-за облачности, возврат на аэродром из-за обледенения, заход в Базель или даже просто попытка прорваться через облачность уже во Франции. Если я начинал смотреть, где я ошибся и как бы я мог это предотвратить, то в любой ситации их реакция была что-то типа “Охренеть как это круто!!”. Их подход ко всем этим приключения был из соображения, что это самый настоящий опыт, который не получишь при полетах по кругу вокруг аэродрома. Честно говоря, это добавляло позитива, особенно, когда я приземлился в Швейцарии smile:)

Самолетка. Самолетка PA28-180 офигенная. 180 лошадей под капотом, набирает высоту очень легко, очень легко слушается штурвала, тримируется великолепно, посадка даже с сильным боковиком не вызывает каких-либо проблем. Я очень доволен самолетом, ни разу не подвел, ни разу не чихнул, и даже намека не дал, что ему что-то не нравится.

VFR vs IFR. Я бы сказал, что полеты на 737, как бы пафосно это не звучало, меня немного испортили smile:) Если раньше, после получения PPL, я бы даже не сунулся в 8000 BKN 2000 -RA, то после почти 800 часов IFR смотришь на это совсем по-другому. Когда летаешь по CATI, пока видимость больше 800 метров и прогноз не обещает ухудшения, как-то не очень обращаешь внимание на небольшой дождь или низкую облачность. Да, сцепление на полосе будет похуже, да, в зависимости от температуры нужен будет анти-айс двигателей, и возможно крыльев. Но так, чтобы это влияло на решение на вылет – неа. Это, возможно, и отразилось на не до конца адекватной оценке погоды, из-за чего мы и возвращались назад.

С другой стороны, планирование, как мы это делали на 737 – документация, схемы, AIPы и т.д. – все это очень помогло (за исключением ухода на LFSB) в плане уверенности в полете.

Еще могу сказать, что работа с картами “второго” пилота, в роли которого были Фил и Олег, очень сильно снизила нагрузку, так как не приходилось постоянно сверять карту с местностью (да, GPS на борту были, целых 3 штуки, но одна из основ VFR полетов – это ориентирование по бумажной карте).

Франция. Если в самом начале мне показалось, что это будет самый проблемный и сложный участок, то теперь я могу с уверенностью сказать, что это очень интересная страна в плане VFR полетов, начиная от любого, кто как либо связан с авиацией, и заканчивая просто красивыми видами.

Ганс. Ганс один из лучших!

В общем, все было очень круто. И я бы еще раз согласился на такой перегон, но возможно уже с действующим рейтингом IR, чтобы в случае чего уйти выше облачности smile:)
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/vladimir-simakhin-kak-my-v-evrope-samolet-peregonyali/ https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/vladimir-simakhin-kak-my-v-evrope-samolet-peregonyali/ Sun, 03 Apr 2016 19:08:45 +0300 Алексей Спиридинов: Как я получал ВЛЭК на все категории

Алексей Спиридонов,
пресс-секретарь Федерации планерного спорта

Потребовалось получить ВЛЭК. Решил не мелочиться и получить заключения со всеми вариантами, на какие я потенциально могу претендовать (т.е. кроме коммерческого и линейного пилота).

Рассуждал так, за 5 лет действия ВЛЭК (вместо 2 лет как раньше) может захочется получить и другие пилотские. В итоге в два заключения вписано: пилот-планерист, частный пилот, пилот СВС, пилот свободного аэростата (это так шар называется официально). Что такое пилот СВС мне пока малопонятно, но пилотское такое отдельное бывает.

Правда, не все было гладко, как раньше. Пришлось консультироваться с ЦВЛЭК (это центральный врачебная комиссия), а также сходить в Росавиацию в Отдел ВКК и авиационной медицины. Зачем-то просили с меня в Центравиамеде справку 86/у, которую по ФАП-50 МО ГА (это главный авиационно-медицинский закон) требовать должны только с поступающих в училища гражданской авиации. Подробнее описал ситуацию на saon.ru. Приносить справку я отказался, поэтому и гладкости не получилось. Но в итоге требование свое отозвали и перед самым новым годом все выдали. Эта общая проблема общения с авиационными чиновниками - зачастую они закон читают как-то между строк или же вроде бы понятные слова трактуют иначе.

А по результатам посещения офтальмолога - интересно получилось, острота зрения с 0.8/0.9 (на прошлой комиссии) повысилась до единицы. И так бывает, оказывается. Может быть от того что отдохнул перед ВЛЭК и делал зрительные гимнастики по методике летчиков-испытателей.



И еще я не понял, что у них там с ЭКГ-аппаратом, который мне намерял 45 ударов в минуту. Т.е. брадикардию. А ее у меня никогда не было. Ну она препятствием не является, но сам факт интерес. Пульса как у Наполеона никогда за собой не замечал.

Пришлось сделать и совсем новое исследование - ЭЭГ, теперь его и со всех водителей требуют, как я понял. Оно, по мне показалось, самое жесткое, одевают шапочку с электродами и говорят, глубоко дышите две минуты. И в лицо моргают лампочкой чтобы эпилепсию обнаружить. Я чуть со стула не упал от гипервентиляции.

Но самое то главное, ради чего я это пишу, как мне кажется, сейчас реально на 3 графу (для частных пилотов, планеристов, шаровиков и СВС) пройти могут люди даже совсем не с идеальным здоровьем. Я уже видел пилота, у которого только один глаз есть, а второй вместо ступни имеет протез. И оба они имеют официальный ВЛЭК, ясное дело, полученный на ЦВЛЭК.

Это я к тому, что порой слышу некоторый пессимизм у некоторых: "Ну я-то ВЛЭК не пройду". Ну не прошел, написал заявление, получил документы в запечатанном конверте и на ЦВЛЭК отправился. Понятно, что регионам посложнее (ЦВЛЭК в Москве), но я то слышал от местных. Им доехать до м.Сокол несложно.

А, ну и белый билет армейский, тоже не приговор, как оказалось. Если принести бумагу из военкомата, по какой причине освобождение было и если заболевание по ФАП-50 оно не противоречит, то все нормально. Плоскостопие не препятствие для полетов же.

Проходить комиссию удобно и дешево в Центравимеде (м.Красные ворота). Единственное, пока еще могу просить направление (вы его можете на месте сами на себя написать), а также справку 86/у (но тут можно попробовать на мой опыт сослаться и мою фамилию упомянуть). Анализы ВИЧ/гепатит тоже навязываются вопреки требованиям, но я по ним спорить не стал. Мне и так предложили назначить дополнительное обследование у психиатра, поскольку я спорю с председателем ВЛЭК.

Ну и конечно надо помнить, что медицинская справка это не то с чего начинается авиация. Это просто одна из бумажек, которая должна быть чтобы ваше пилотское действовало.
Знакомство с авиацией надо начинать с полетов и попытки понять, нравится ли это дело вообще..

Если какие-то вопросы есть - спрашивайте. В меру своих компетенций отвечу.
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/aleksey-spiridinov-kak-ya-poluchal-vlek-na-vse-kategorii/ https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/aleksey-spiridinov-kak-ya-poluchal-vlek-na-vse-kategorii/ Fri, 15 Jan 2016 21:54:26 +0300 Вадим Цыганаш: Как мы покупали самолет. Часть 4: Птенчик полетел

[I]Вадим Цыганаш,
частный пилот, UPL

Вадим решился купить воздушное судно. О том, как ему далось это решение и как начиналось его путешествие, читайте в предыдущих записях блога (часть 1 и часть 2, часть 3). В этот раз он рассказывает о самом важном: как собрал свой летательный аппарат и первом полете.


RA-0101A собран и готовится к облету! Между фотографиями 2500 км , три дня дороги, четыре дня адского труда и потрясающее приключение. Одна проблема: ширина крыльев больше ширины ворот ангара, собирали-то внутри. Но и тут нашли способ: били в бубны и создавали шаманские заклинания. Потом намазали жыром нерпы и протиснули наружу.



Птенчик полетел!









Ну что? Устойчив, в горизонте разгоняется. Гораздо, гораздо удобней чем дельта. Сам возвращается после болтанки в исходное положение. Именно возможностей в нем побольше. Хочется на перелеты , а вот в дельте-не особо. В общем, начали.






Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/vadim-tsyganash-kak-my-pokupali-samolet-chast-4-ptenchik-poletel/ https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/vadim-tsyganash-kak-my-pokupali-samolet-chast-4-ptenchik-poletel/ Sat, 03 Oct 2015 23:24:54 +0300 Вадим Цыганаш: Как мы покупали самолет. Часть 3.

Вадим Цыганаш,
частный пилот, UPL

Вадим решился купить воздушное судно. О том, как ему далось это решение и как начиналось его путешествие, читайте в предыдущих записях блога (часть 1 и часть 2). В этот раз он описывает свои впечатления от долгого пути, Архангельска и тех мест, где раньше летал теперь уже его аппарат.


Итак, два доктора наук...
Впрочем это требует пояснения. Что такое доктор наук? Это не статус. Это состояние. Любой, кто написал хотя бы кандидатскую, впрочем - нет. Кандидатская это как селфи в молодости. Огромное количество гормонов, эндорфина, все впереди, все легко. А вот докторская-это другое. Это - в д о л г у ю.
Вот, два доктора наук: Саша-доктор дельталетных наук и я - доктор философских нук, въезжали в Архангельск в самом, что нинаесть докторском состоянии. Мы ехали долго и вьезжали вдолгую.
С утра третьего дня нас сопровождали леса, болота и деревеньки.





Архангельск, город Петра, северных заводов, это ужасно разграбленый город. Трудно себе представить к а к можно его так обобрать.
Дорог-нет, дороги очень плохие. Везде грязно. Очень грязно. Современных домов почти нет. Так, в центре немного. Зато здание налоговой-новое. Здание суда-новое. Везде, где федеральное-там новое, чистое, приятное, даже можно сказать европейское. Везде где местные власти похозяйничвли -там ужас.
Дороги, ну я об этом писал...
Заехали на Лукойл. Хаправились. Спрашиваем, есть ли туалет? Отвечают-писаем в ведро. Трындец. Средневековье, жуть. Хотя люди, еще раз скажу и подчеркну-открытые, радушные, северные. ( таких обирать-одно удовольствие)
Вот еще штрих: ЛДПР избирает губернатором даму
Местные так и говорят-устали от воровства. Добрая часть города двухэтажные дома из лерева, местами покосившиеся. Вот образец трехэтажного дома и несколько видов Архарнгельска. Этот трехэтажный дом-в самом центре, а красивые дома на заднем плане и сбоку-это все современные дома Архарнгельска. Почти все. На фоне деревень, конечно выглядит неплохо. Но, ребята, я точно знаю, что можно гораздо, гораздо лучше сделать город.





Еще раз и еще раз подчеркну-люди-потрясающие. Прекрасные люди. Все то, что я увидел, выглядело как проказа, пожирающая здоровый организм или как группа шарлатанов в городе честных людей.
Я бы и не писал так много об этой чернухе, но это-п о в с ю д у. вот еще два момента:
Первое, что нам сообщили в гостинице-стоимость местных проституток. 2500р/час это показательно.
Второе. Сразу после приезда мы поехали на аэродром, оставлять транспортировочную тележку. Так вот, поселок Уемский, он совсем рядом с Архангельском. Аэродром Уйма-находится на острове, совсем рядом с Уемским. А сам остров-выкуплен немцем. Там колхоз. Типа-колхоз. Просто люди сажают картошку, потом ее выкапывают. А за вьезд платят по 100 р. Туда вьезд через шлагбаум.
В общем, это наши, южные 90-е. Я такое видел и в Новороссийске и в Сочи, и в других южных городках. Система дает сбои. Что бы они не говорили. Я видел как из таких дыр вытаскивали б е з де н е г целые города. Просто поменяв местную власть. Удачи архангелогородцам.з
Все, больше об этом писать не буду. Вернусь к авиации.
Тут тоже не все просто.
Ведь мы пока даже не увидели самолет!
И людей-никого.
Аоэтому мы сбросили тележку и штли посмотреть белое море.
"На небе-только и разговоров, что о море".
Ближайшее Белое море, думали мы-в Северодвинске. И мы махнули туда.





Однако, после Архангельска, Мы то думали, что там база подводных лодок, там есть деньги, там все работает... Пыль, грязно...
А... Что писать.
Когда то в 1989г. я был на стажировке на Южмаше. Тогда я был поражен, как можно облагородить город. Чисто, уютно, все для человека. Здесь же-все наоборот. Огромный завод Звезда и такая разруха.
Вот , кстати, секретный снимок секретного завода



Кстати, еще про людей.
На аэродром мы вьезжали трижды, значит трижды проезжали шлагбаум. Все три раза по-разному. В первый раз с нами поговорили полчаса, и пропустили. Второй раз - заплатили 100 рублей. В третий раз-просто подняли шлагбаум как старым знакомым. Это говорит о чем? О том, что культуре бизнеса еще предстоит учиться. )))
Все. Теперь-все.
Мы поехали на Белое море. Но в Северодвинске его нет. Оно есть в Яграх.
Можно было бы написать, что Ягры это северная юрмала. Те же дюны, мелкое серое море. Но нет, это не Юрмала. Местные власти-привет вам. Потрясающее место-Ягры. Можно довести его до ума-будет жемчужина севера. Настоящая жемчужина. Кстати, проезжали яхт-клуб. Потрясающий яхт клуб. И на этом фоне кто то хочет сказать, что на севере нельзя сделать конфетку??! Не успел сфотографировать, жаль.
А вот и Белое море.








А вот белые ракушки Белого моря



И вот, не забыть. Белое море сообщается с океаном, потому там очень мощные приливы и отливы. Даже в Северной Двине течение шесть часов в одну сторону, шесть-в другую. И заливчик, отделявший аэродром, шесть часов в одну-шесть в другую течет.
С этим оказалась связаной забавная история.
Искупавшись, а вода +7С, воспрянув духом ( да, вода солоноватая на вкус) мы помчались в Архангельск и на полпути я вспомнил, что забыл часы на камне. Вернулись-и я не узнал пляж. Все поменялось, а камень был далеко в воде. Зато никто к нему не подожел и часы были успешно возвращены на руку.
К ночи прилетел из Нарьян-Мара владелец самолета и мы, наконц, поехали смотреть самолет на потрясающий аэродром Уйма



Продолжение следует.
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/vadim-tsyganash-kak-my-pokupali-samolet-chast-3/ https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/vadim-tsyganash-kak-my-pokupali-samolet-chast-3/ Wed, 30 Sep 2015 02:57:24 +0300 Вадим Цыганаш: Как мы покупали самолет. Часть 2.

Вадим Цыганаш,
частный пилот, UPL

Вадим решился купить воздушное судно. О том, как ему далось это решение, читайте в предыдущей записи блога. В этот раз он описывает как отправился с прицепом за несколько сотен километров к продавцу, чтобы забрать желанный летательный аппарат.


Обычно преподаватель начинает жить с 1 сентября. Но в моем случае у меня только заочники и это хорошо. Я начинаю жить с октября. Очень устраивает.
Механик мой, Саша, который и сам прекрасный пилот с огромным опытом, и спокойным взглядом Будды на мир, вообще не знает что это такое-он жить не прекращает никогда.

Вот про взгляд Будды надо подробнее.

Такой взгляд означает, что все, что можно сделать самостоятельно-будет сделано самостоятельно. Например тележка для транспортировки. Или автомобиль ВАЗ 21011 или как он там называется.
Вот на этой одиннадцатой модели мы и поехали.
Давно я не наслаждался ездой на наших машинах. Впереди было 2400 км с хвостиком.
Всегда. Как южный житель, я ратую за прохладную погоду. И боги были благосклонны. 25 градусов! Сказка.
Выехали в 8:30, машину плавно трясло, прицеп не мешал, скорость 120. И! В 300 км от Ростова БАЦ! "Это ремень ГРМ", - сказал Саша. Я вздрогнул. "У меня с собой запасной". Я вздрогнул второй раз. Я понял что еду с автомобильным Буддой, который знает все и у которого все есть. "Засекай час".





Через 1 час 10 минут машина была готова ехать дальше, а я понял, почему ваз называют тазиком с болтами, а Саша-воплощение индуистского святого. Он разобрал сбоку все, снял, поставил, закрутил. И мы помчались. Иногда посвистывая ремнем. Но боги дорог заставили нас остановиться еще раз. Купить еще один ГРМ. Итак, мы в пути. По дороге на Воронеж мы пересекаем заповедник с меловыми горами.



Идея поездки заключалась в том, что мы должны были соблюдать время труда и время отдыха. Планировалось три дня туда с хвостиком с пробегом по 700 км. С комфортной ночевкой, блэкджеком и ... Кхм. Об этом-чуть позже.  Но Будда, на то и сверхчеловек , или надчеловек, чтобы избегать многого. Саша хотел избежать Москвы. Особенно утром. Особенно в пробках. Особенно с прицепом.
Между тем, гул нарастал.

Поэтому мы пронзали время и пространство, останавливаясь только поесть. Будда ел три раза в день и дважды в день-первое. А я взял рыбу. И отравился.  Что может быть лучше. Ближе к Москве - озноб. Вода из бутылки. В общем, тело проехало Москву незаметно для себя. Стали искать ночлег. Столицу мы проехали часов в 12 ночи.
"Саша, тут золотая земля. Вряд ли тут будет мотель. А если будет- он будет золотой"
И действительно. В Московской области по трассе мотелей не было. Мы проехали М4, попали на М6, но отелей не было. Между тем усталость накапливалась.
Кстати. Фотографий, конечно нет. Было не до фотографий.
Слабая надежда появилась за пределами московской области, но и тут нас ждал неприличный облом.
Какая то гостиница Зеленая миля, что ли - на ремонте. Предложили куда-то дальше. Проехали еще 30 км - закрыто. Где-то по дороге на Ярославль, говорят, есть.

Отступление.
Относительно мотелей, можно утверждать, что они прячутся. Когда водитель устал их нет. Но стоит где нибудь переночевать, набраться сил-они появляются пачками, десятками. Мотели издеваются над вами, знайте это.
Одним словом, уже в 03.00, после 19 часов за рулем(или около того, считать лень) мы нашли "Оазис". Я тут был три года назад. 1600 номер на двоих, тв, душ, и все остальное, чем мы попользовались весьма ограниченно. Мы упали спать.

С утра все выглядело не так плохо. Отравление шло к концу, туалет меня пугался, скорее как частого гостя, но нагрузку я уже не создавал, так, сидел, думал о вечном. Но сидел, разумеется, часто и долго, чем немного тормозил движение вперед. Саня ел.
Я уже писал, что гул нарастал? Да, это сгорела выхлопная труба. Саша брал два дня привести машину в порядок, вот, привел.
Трубу мы купили за 1100 рублей. Но не ту. Пришлось на станции проторчать два часа. К одной трубе варили хвост от другой. Я не фотографировал. Так мы разменяли вторую тысячу км.

Пейзаж менялся. Нет, степной пейзаж умер давно, еще в Воронеже. Пошли леса. Но теперь пошли настоящие леса.







За Ярославлем картина поменялась. Вологодская область поразила не только лесами, но и мириадами передвижных камер, собирающих доход в местный бюджет. С каждой стоял автомобиль, охраняющий камеру, чтобы не сперли. И аккумулятор от Камаза. Очень интересный опыт.  За Вологдой появилось синее-синее небо. И облака. Мама дорогая, какие там облака и какое небо! И радуги. Столько радуг я не видел.







За Вологдой начинается конец земли. Прекрасное пустое шоссе. Мчи-не хочу. Названия-то какие: Плесецк, еще какие-то. Русские названия. Глубинные. И, да. Леса начинают кончаться. Начинаются болота, болота, чахлые деревья, и мхи. Ягоды, грибы, полусгнившие деревни, черные, косые. Редко-городок на 5-10 тыс человек. В таком городке всегда-церковь. Вообще там церковь является указателем, что люди есть.



Люди, кстати там другие. Русские, открытые, доброжелательные. Не понимаю как они живут, но живут. Лучшее подтверждение - Вельск. Вряд ли я там буду когда-нибудь еще. Но город мне понравился. Лица, как бы описать... Спокойные. Там заночевали в прекрасной гостинице. Рекомендую.

В Вельск, который является важным населенным пунктом для тех, кто едет в Архангельск, мы попали только потому, что я остановил Сашу в его стремлении найти мотельна трассе впереди. "Слушай, начинаейтся вчерашняя исторя, а мы устали. Надо отдохнуть". И так мы попали в Вельск. У тром следующего дня мы были в Архангельске. Продолжение следует.
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/vadim-tsyganash-kak-my-pokupali-samolet-chast-2/ https://vzletim.aero/blogs/FotoImpression/vadim-tsyganash-kak-my-pokupali-samolet-chast-2/ Thu, 24 Sep 2015 16:43:07 +0300