https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/ Фотографии из полетов и путешествий от Igor113 ru http://backend.userland.com/rss2 Mon, 26 Nov 2018 20:02:07 +0300


День открытых дверей в Шевлино 7 февраля 2015 года.
Agusta-Bell-206C1 и все о нем
Aviat Husky A1B и все о нем.

Двигаемся по снегу к вертолету мимо машины Михаила Фариха



короткая подготовка.



Попутно ловля летающих объектов в визир камеры....



Зрители все разбрелись на обед?)



И вот мы уже в воздухе. Чуть чуть повисим,слетаем проведать друзей в Бужарово.. С нами летит Миша Булычев.



Поднимаем снежную пыль. Это опасный момент на этом этапе полета. Но здесь видимость удовлетворительная вполне



Выходим ко второму,снижаемся и дальше идем вдоль водоема



Вдоль накатанной снегоходной трассы.



Совсем низко не опускаемся,чтобы не беспокоить людей.



и дальше между деревьев



В это время услышали в эфире 0857. Это як-18т с Северки,клуба КВС. Экипаж из Саши Хотяшова и Миши Зеленцова. Они тоже шли в Шевлино и тоже со стороны Бужарово. Мы решили их настичь. И наши усилия увенчались успехом. Вон они на границе с хреновой погодой. Будем догонять,подрезать...



Они смилостливились и согласились сбавить свои темпы.



Но вперед не пускают,приходится фиксировать только с этой точки.



Выпустили шасси и сразу стало полегче:у них скорость поменьше и проще нам держаться за ними.



Саша приуэт...



Что то застряло на полосе,поэтому делаем проход без снижения и на второй круг



Как то так выглядит наш жовто-блакитный друг сверху.



К третьему развороту идем в надвигающуюся непогоду. Мрачновато.



Там уже сыпет снег.



Ждем солнышко





На секунду выглянуло



Третий разворот.



Плавненько повторяем все его эволюции



Красив



А вон уже и полоса видна



На прямой





Хотели снять их с рожи лица,но сами же подняли метель.



Так выглядит полоса с этой стороны. Самолетчикам непросто,она белая и на выравнивании высоту свою определить непросто.



Сопровождаем самолет.



Ну и на стоянку. Тут на нашу радость прилетел Ми-2 и началась борьба за выживание. На переднем крае вновь засветился Максим Сергеевич. Вот этапы этой борьбы:ветер есть,но снег еще не дошел..



Со снегом и ветром...



Снег есть,ветра уже нет..)



Вот такой вот он,Ми-2



Большой,просторный,но прожорливый..



Обходим его со стороны. Итак вертолетный этап завершен,двигаемся дальше.



Рассказ публикуется с разрешения автора.
Оригинал: http://igor113.livejournal.com/587157.html
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/den-otkrytykh-poletov-v-shevlino-7-fevralya-2015-goda-vertolet-i-yak18/ https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/den-otkrytykh-poletov-v-shevlino-7-fevralya-2015-goda-vertolet-i-yak18/ Mon, 02 Mar 2015 09:12:24 +0300

ОБЛЕДЕНЕНИЕ
Северка и все около нее!!!

Уговорили также Егора на Сессне-172 прилететь за нами и забрать обратно на Северку в субботу. И вот пятница,вылет в 14-00. Погода не обещала ничего вредного.



Несколько раз в начале пути попадали в снежные заряды,но это не создало серьезных трудностей.



В зоне ответственности Шереметьево,диспетчер спросил нас о текущей погоде,на что мы ему честно сказали о видимости километров 5-6 и отсутствии опасных метеоявлений. Нам же он ничего не сказал....
По пути около Солнечногорска,огибая военные курсы Выстрел(запретка) мы подошли к деревне Вельино.



Саша хотел сделать фотографии дачи своего товарища. Видимость была хороша и... В этот момент прозвучал первый звоночек: в лобовое стекло как будто кто-то плюнул: в центре образовалось пятно льда диаметром сантиметров 20.Все,один плевок и больше ничего.



Лед начал понемногу выветриваться и это нас успокоило.Мы приняли решение подспуститься пониже,чтобы отойти от кромки облаков.



У Саши была мысль сесть на аэродром в Клину(военный),но мы как то быстро передумали решив,что это явно вызовет всякие нежелательные разборки.



И двинулись дальше.Нам ещ было минут 30 лету. Где то за 50 километров до Волжанки мы получили уже не плевок(то пятно уже давно исчезло), а обледенение.Лобовое стекло покрылось вначале пленкой льда. На плоскостях и других частях самолета льда не было видно,самолет не трясло,значит лед на винте еще не настолько толстый,чтобы срываться и создавать дисбаланс.Потери скорости не было. Мы спустились метров до 80 и пошли фактически по приборам,имея правда видимость из боковых окон.



Препятствия обходили по GPS(спасибо гармину 695 и картам от Павла) Ситуация не была критической.Лету нам оставалось не более 15 минут и увеличения толщины льда на стекле не было заметно.Уходить на запасной было дальше,чем на Волжанку.Там нас уже ждал Игорь Иванович тем более.На этом участке нас перестало слышать Шереметьево и плохо слышала Тверь,хотя и помогла нам сообщить в Шереметьево подход,что у нас все ок.Далее мы вышли сразу к четвертому развороту к полосе.



Полоса длинная-около 800 метров,но почищено всего 17 метров из общейширины полосы. Все белое,бруствер белый,рассеяное освещение скрадывало видимость,плюс у нас был обзор только в бок под 90 градусов.



Вначале сделали проход над полосой,но это не сильно помогло и плюс выяснилось,что именно над Волжанкой обстановка в плане обледенения хуже всего: мы начали набирать лед.В мушкетере есть слева маленькое окошечко,куда пролезает рука.Я попытался проскрести небольшое окошечко для вида вперед.Ногтями это не очень получалось,поэтому дальше действовал ножом и получилось окошко 4на 5 сантиметров не более,которое тут же начало затягиваться льдом.



Второй заход делал я и слегка поглядывая через это окошечко.Игорь Иванович еще не понял,что видимости у нас нет совсем и управлял нами по радио из башни,это давало определенные искажения.Не коснувшись полосы,нам показалось,что мы не попали в расчищенную часть и мы ушли на второй круг.Далось это уже тяжелей,тк обледенение продолжалось.В такой ситуации,при горизонтальном полете надо более строго следить за скоростью и вертикальной и горизонтальной.



На следующих заходах решил попробовать Саша.Мы делали заходы со скольжением,чтобы в боковое окно увидеть полосу.Все бы ничего,если бы на высоте выравнивания все не сливалось в одно белое пятно.Это мешало выравнять самолет перед касанием и далее выдерживать его движение по полосе до остановки.ИИ уже перешел в торец полосы и очень сильно помогал нам с ориентацией в пространстве.Правда этот заход мы также прервали и снова ушли на второй круг.Скороподъемность на этот раз не превышало 150 футов в минуту.Мы не забирались высоко и снова зашли со скольжением.На этот раз все увенчалось успехом,не считая небольших касаний бруствера.Вдоль полосы горели лампочки,но и они не были видны в таких условиях из за снега и такого освещения.Мы могли в случае неуспеха вынести боковое стекло и осуществить заход высунув голову навстречу ветру)) Лобовое стеко выбить сложнее хотя такая практика при обледенении существут)) Была возможность также в непредвиденном случае сесть на лед реки,но мы не знали глубину снега и вполне могли словить капот,тк шасси не убираются.Все это время в районе Волжанки у нас нарастал лед и достиг где то 8 миллиметров на передних панелях,если бы не это обстоятельство,то можно было бы продолжать еще заходы(тренироваться).
Условия были необычные,тк персонал аэродрома был в верхней одежде покрытой коркой льда,хотя осадков явно видно не было.Это как морось или взвесь какая то.



Все остальные участники полетов вылетевшие позже,завернули назад.



Только Егор на Сессне прибыл уже после захода солнца.Он также не имел идимости через лобовое стекло,хотя печка там сильная и два маленьких оконца все же протопила.И мы его успели предупредить об обледенении и Шереметьевский диспетчер сказал ему об этом.



В это время на полосе очень хорошо были видны лампочки вдоль полосы и в торце(я думаю и через стекло. Плюс мастерство.Егор заходил также со скольжением и довольно большим перелетом,чтобы понять где полоса и сел просто великолепно.



Ночных полетов естественно не было и мало того,мы не смогли улететь и в субботу из за того же ледяного дождя.Он был по всей МВЗ в виде каких-то очагов.



Борис нам сразу заказал специальную рамку для подогрева стекла лобового,надеюсь это облегчит участь если не дай Бог опять так повезет с погодой.



В субботу мы уехали на Сапсане домой,а в понедельник,вернулись,чтобы перегнать Сессну на Северку.Это удалось сделать в отличную,морозную и солнечную погоду.
видно обледенение лобового стекла



После всего этого,я попросил Сашу diversantos с которым мы постоянно и летаем в экипаже,оценить ситуацию с высоты своих более систематизированных знаний и умений. Вот предлагаю вам его видение проблемы)) Сам прочитал с большим удовольствием!Выкладываю без купюр!

Тем утром, в день вылета на ночные полёты, я поймал себя на мысли о том, что многие авиационные происшествия происходят из-за переоценкой пилотами собственных возможностей. Причины могут быть разные: от недостатка знаний и навыков до банальной самоуверенности. Но каким образом трезво оценить уровень собственного мастерства, когда его вроде бы уверенно хватает для выполнения лётных задач? И с маршрутными полётами, и с пилотажем мы справлялись весьма уверенно. По удивительному стечению обстоятельств именно в тот день представилась возможность получить кое-какие ответы.

На мой взгляд, безопасное пилотирование легкомоторного самолёта в целом зависит от двух базовых вещей:

1. Уровень техники пилотирования
2. Грамотность принятия решений

Технику пилотирования начинающий пилот осваивает, летая по кругам и в пилотажной зоне. После уверенного освоения пилотирования пилот приступает к маршрутным полётам, в которых пилот набирает опыт по решению различных, в т.ч. нестандартных ситуаций. Поэтому, если уровень техники пилотирования можно подтянуть намеренными тренировками, то на грамотность принятия решений влияет, помимо багажа знаний, опыт, который можно получить только в практических полётах.

Чем сложнее условия полёта, тем больше требования к мастерству экипажа. Среди множества факторов, усложняющих полёт - отказы оборудования, проблемы со здоровьем экипажа, угрожающие пассажиры, проблемы с УВД и т.п., один из важнейших факторов – это сложные и опасные метеоусловия. К сожалению, если всю жизнь летать в ясную безветренную погоду вокруг аэродрома, то мастерство так и останется на уровне курсанта, несмотря на огромный налёт. Поэтому, попадание по пути на Волжанку в условия обледенения (ледяной дождь/морось) дало нам, как пилотам, ценнейший опыт, а так же возможность оценить свой уровень подготовки и проанализировать допущенные ошибки.

Несмотря на благополучный исход полёта (лётчик жив – полёт удался!) и отсутствие разрушений, проанализировав тот полёт нужно отметить, что полёт в условиях сильного обледенения (и в частности связанного с этим нулевой видимостью в лобовое стекло) представлял серьёзную угрозу безопасности. Произошло это не только из-за погоды (первопричины), но и из-за допущенного ряда ошибок, которые перечислены ниже:



ОШИБКИ ПО ПРИНЯТИЯМ РЕШЕНИЙ:
Первое, и самое главное: продолжение полёта в условиях обледенения!
Первое непродолжительное обледенение на лобовом стекле было обнаружено в районе Солнечногорска. Из-за низкой температуры за бортом (- мы не допускали возможности переохлаждённой мороси, и связывали это явление либо с полётом в нижней кромке облаков либо техногенными факторами. Мы уменьшили высоту полёта, а обледенение перестало нарастать, что позволило нам временно утвердиться в нашей ошибочной версии.

К слову сказать, однажды я специально летал с инструктором в облака в обледенении, чтобы знать, что это такое: обледенение в облаках не такое интенсивное, как в ледяной дождь, и имеет другую структуру. Через 10-15 минут полёта в облаках на лобовом стекле было обледенение, но к моменту посадки часть его уже испарилась и не мешала обзору. Небольшое ухудшение аэродинамики так же было отмечено на выравнивании, но очень слабое.
фотография с того полета



Поэтому, когда в момент возобновления интенсивного обледенения оставалось около 20 минут полёта до Волжанки, мы решили что безопасней снизиться и побыстрее дойти до неё и сесть. Но в виду малого опыта полётов в обледенении (парадокс!) отличить по виду ледяную морось от обледенения в облаках удалось не сразу.

Второе: неиспользование всех способов получение достоверной метеоинформации на аэродроме назначения. Несмотря на отсутствие общедоступной авиационной погоды конкретно в том районе, настораживающую информацию можно было бы получить одним звонком одному очень доброму и отзывчивому представителю аэродрома Юрьевское… Что ошибочно не было сделано.
марз по пути



Третье: запоздалая и не полная подготовка к посадке в сложных условиях. Нужно было заранее подготовить GPS навигатор, переведя его в режим захода на посадку (благо навигатор очень продвинутый!); заранее предупредить землю о ситуации на борту и о требуемой информации в процессе захода; заранее обговорить взаимодействие в экипаже на различных этапах захода, по возможности распределить обязанности пилотирующего и контролирующего пилота, благо 2 пилота было в кабине (CRM в чистом виде!). Частично это было организовано запоздало, уже после ухода, что в условиях увеличивающегося дефицита времени усугубило ситуацию.

Четвертое: проход над полосой в условиях сильного обледенения. На подходе к полосе, мы получили информацию с земли о том, что полоса расчищена только на 18 метров по ширине и что по краям полуметровые брустверы. Т.к. на Волжанке мы были последний раз осенью, то было принято решение сделать проход над полосой для её осмотра. Как выяснилось позже, это ничего не дало, а поэтому в условиях обледенения это было ошибкой (и заодно потраченной впустую возможностью захода с уходом на второй круг).



ПО ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ:
Казалось бы, техника пилотирования при заходе с обледеневшим лобовым стеклом не отличается от обычного захода. Т.к. в том заходе не было приборов, дающих точное представление о курсе/глиссаде, то заход выполнялся визуально, как и любой другой. А визуально – значит наблюдая полосу, что было крайне затруднительно, учитывая что и полоса и боковые брустверы были снежно белого цвета и сливались воедино, а лампы подхода видно только ночью.

Чтобы немного улучшить видимость на заходе, я выбрал со скольжением (правильность такого выбора, кстати, была почти сразу на практике продемонстрирована нашим инструктором…). В скольжении даётся педаль в одну сторону, и одновременно выбирается угол крена в другую, чтобы продолжать прямолинейное движение. При этом продольная ось самолёта отворачивается в сторону от полосы и полоса проецируется не как обычно спереди, а в боковую форточку, по-диагонали. Боковая форточка обычно не обледеневает и при заходе со скольжением через неё гораздо лучше видно полосу (но она начинает так же обледеневать во время скольжения!). Причём для лучшего обзора выравнивание производится тоже в скольжении, и самолёт приземляется сначала на одно основное колесо, только после чего скольжение убирается и самолёт досаживается на остальные колёса.

Техника пилотирования захода со скольжением сложнее, чем обычного захода, и требует навыка. В скольжении увеличивается лобовое сопротивление, а следовательно вертикальная скорость планирования намного выше (скольжение часто используется в малой авиации для потери избытка высоты). Но снижение по обычной (пологой) глиссаде в скольжении ещё немного сложнее: чтобы лететь по глиссаде требуется непривычно увеличенный режим двигателя. К тому же изменение режима двигателя изменяет курс самолёта, а на штурвале присутствует постоянное усилие по элеронам, поэтому прямолинейное движение удерживать сложнее.

Во время финального захода на посадку, из-за плохой видимости, мы оказались намного выше обычной глиссады, в связи с чем я увеличил вертикальную скорость, при этом поставив двигатель на малый газ из-за повышенной скорости. Имея ввиду сильное обледенение фюзеляжа и связанное с этим отсутствие запаса тяги для ухода на второй круг, в финальном заходе я сделал расчёт на низкое выравнивание «одним приёмом» (без выдерживания) на малой скорости, т.к. малая скорость у земли рассматривалась как преимущество, в случае чего… Высокая вертикальная скорость вкупе с низкой поступательной были главной и серьёзной ошибкой, хотя по сути и единственной по технике пилотирования. Т.к. в условиях отсутствия видимости осевой линии не оставалось возможности «зависнуть» над полосой для уточнения своего положения относительно осевой ВПП (бруствер был виден только с высоты нескольких метров), благо длина ВПП позволяла перелететь хоть 500 метров. К тому же, скорость на выравнивании, близкая к сваливанию при данном обледенении не оставляла шансов для ухода на второй круг.

Как частичное следствие вышеуказанного, преждевременный уход на второй круг был ещё одной ошибкой, т.к. длина полосы была избыточной и можно было висеть над ней достаточно долго, поправляя курс. Но вместо этого, не будучи уверенным в своём положении по оси, но зная высоту и задолго до торца, выполнялся уход на второй круг. На это повлияло понимание, что в торце полосы есть деревья с нечётким представлением, как далеко и высоко они находятся.


ВЫВОДЫ:
Конечно, не ошибается тот, кто ничего не делает. Но на ошибках нужно учиться и их не повторять! К сожалению, нельзя утверждать, что с нами больше не случится попадания в ледяной дождь (а это, пожалуй, самое опасное из обледенений). А следовательно нужно сделать выводы для того, чтобы в следующий раз быть более подготовленными к такому развитию ситуации.

Несмотря на то, что все ошибки были разобраны по пунктам выше, самый главный вывод банально прост: при попадании в условия обледенения не нужно геройствовать, а следует как можно быстрее выйти из таких условий, а если необходимо - вернуться на аэродром вылета или запасной аэродром. Применительно к нашей истории самым грамотным решением было бы в районе Клина развернуться обратно и идти на Северку, благо по всему маршруту до Клина не было обледенения вообще, т.к. оно было вызвано тёплым фронтом, быстро надвигавшимся с северо-запада (мы кстати тоже что-то слышали о нём…)

Хотя если бы мы не залетели в обледенение, то как бы мы оценили свои возможности и получили этот бесценный опыт??...


А у вас был такой опыт? Как вы считаете: что нужно делать и для предотвращения и когда дело уже швах?

Рассказ публикуется с разрешения автора.
Оригинал: http://igor113.livejournal.com/138832.html
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/popytka-nochnykh-poletov-na-volzhanke-plyus-obledenenie-2011-g/ https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/popytka-nochnykh-poletov-na-volzhanke-plyus-obledenenie-2011-g/ Sun, 18 Jan 2015 12:06:45 +0300 Aero Commander 680V. Поскольку было не до этого,то я успел сделать всего несколько кадров и видео пока сидел сзади,со Пскова в Мячково я уже летел как командир этого судна и посему было не до фотоаппарата.



Интересные авиационные события.
Aero Commander 680V и как с ним бороться.

Вот мы выруливаем. Раньше 14 москвы выбраться не удалось,фины перешли на зимнее время,график их и так не очень бурной работы сместился,мы могли бы улететь в европу с неработающего аэропорта,но вот в Россию не могли тк нужна таможня. Заправили здесь всего 600 литров керосина,тк тут он дорог. 600 литров обошелись в 689 евро.Но вот все формальности быстро соблюдены и мы готовимся к вылету.На борту 530 гармин,но мы еще про запас повесили 695 и 296 и еще пара ацпадов с Airnav pro.



Так для общего развития взлет из Лаппеенранты. Отрыв где то на 89 узлах,закрылки на половину.



взлет ас680 from igor113 on Vimeo.

Летим,достаточно быстрый набор,быстро переходим на автопилот. Воздушная скорость 180 узлов,путевую сами видите.Впереди граница.



Во,скорость даже 190 узлов



А я изучаю салон. Летим на 50м эшелоне. Салон не герметизируем,все и так хорошо))



Включили подогрев воздухозаборника двигателя



А вокруг красота,повезло и летим между облаками



Проверяем потихоньку все оборудование,пока все ок. Немного странно ведет указатель давления топлива правого двигателя:стрелка мелко дрожит у нижней границы зеленой зоны,у левого стрелка у верхней границы.



Влетели в облака,как то случайно включили подсветку приборной панели и тут у нас коротнула лампочка подсветки рыбьего глаза с дымом,все как положено)) 695 пришлось снять,вначале грешили на него



Внутри просторно и достаточно тихо даже без герметизации салона и хорошая вентиляция



После того как включил электропитание в самолете,из него уже не выйдешь. Дверь блокируется. Салон немного потерханный



И снова солнце. Санкт Петербург нас долго векторил,потом спросил на какую полосу мы хотим сесть)) Мы сказали что хотим в Псков,как по плану,а не к нему)) Сразу нас отвел подальше от своей круговерти.



И вот нас уже отпустили с эшелона.На 156 узлах выпустили шасси. Зеленые горят все ок.



видео нашей посадки



На полосе,разворот на 180 и на перрон



Уррааа мы на Родине.



На следующий день,те сегодня мы вылетели из Пскова уже вдвоем с Борисом Игоревичем. поскольку меня учили на этот борт,то я пошел за капитана. И это был мой первый самостоятельный полет на этом самолете,на двухмоторном самолете,на турбопропе,на эшелоне,короче столько всего сразу,что по прибытию в Мячково у меня была такая пустота внутри...
С Пскова до Мячково долетели за 1 час 40 минут. Порой скорость путевая достигала 500 км в час,попутный. Так вот все вышло.о на этом перегоне я не фотографировал,было не до того. После касания и пробега у нас почему то встал левый движок ,помпаж,но причина непонятна:или воды с лужи хватанули или так ветер поддул и самое сложное дальше было зарулить по 4 рд,но мы это сделали!!!!


Рассказ публикуется с разрешения автора.
Оригинал: http://igor113.livejournal.com/396111.html
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/peregon-aerocommander-680v-iz-lappeenranty-v-myachkovo/ https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/peregon-aerocommander-680v-iz-lappeenranty-v-myachkovo/ Wed, 17 Dec 2014 17:03:06 +0300


Sun n Fun 2014
все о Beech model 18
статья на английском языке об этом самолете



Теперь этот самолет имеет цельное лобовое стекло,удлиненный нос,винты 22D30 Hydromatic,установлен кит изменивший угол стабилизатора относительно фюзеляжа.



Немного истории:
в 1944 году построен Beech C18S серийный номер 7678.
16 сентября 1944 года он после постройки был передан нефтяной компании Sinclair Prairie,он был одним из 40 Beech 18s проданных правительством для гражданского использования во время второй мировой войны. NC44573 занимался кроме всего помощью в нефтеразведке. Эти 40 самолетов попали в руки самых влиятельных компаний страны того времени.
25 октября 1957 получен сертификат летной годности для N44573 (C18S, 7678).
в 1974 году самолет поставили на поплавки
в 1976-77 годах этот самолет использовался для перевозки рыбаков в Канаде
29 апреля 1986 продан Covington Enterprises Inc, Two Harbors, MI с номером N44573.
16 февраля 2000 продан Loa Inc, Wilmington, DE с номером N44573.
11 июля 2013 продан Baker Planes Llc, White Bear Lake, MN.
Тут стоит заметить,что это компания президента AOPA Mark Baker. Он то и летал на этом замечательном самолете.



Самолет стоял на якоре перед зрителями и несмотря на то,что он закрывал отличный вид на садящиеся в акватории озера гидросамолеты,никто не возмущался. Он прекрасен и радовал глаз посетителей.



В этом самолете 10 мест и он имеет дальность в 800 миль с топливом на борту в 253 галлона (почти 1000 литров) со скоростью порядка 110 узлов.
Вот они поплавки EDO 56-7850.



Самолет модифицирован: у него сделан люк в кабине над пилотом и сделана грузовая дверь позволяющая загрузить 17 футовое каноэ внутрь.



Крыло увеличено законцовками на три фута в каждую сторону,что помогает самолету на взлете.



Этот самолет совершил трехдневное путешествие из Миннесоты во Флориду.Это один из пяти гидросамолетов,которые мигрируют во Флориду на зиму,для продолжения работы(катать туристов,учить курсантов). Путь это непростой. Это именно гидросамолет и трудно найти место для заправки топливом с воды. При том,что на 1,875 rpm винтов и наддуве в 24 дюйма, на крейсере в 110 knots на малой высоте он кушает по 20 gallons на двигатель в час. Этот самолет не для тех кто спешит))



Первый полет прототипа прошел 3 января 1937 года,а уже 25 июня того же года первый самолет попал к клиенту, тогда они продавались по цене $ 32 439 . За 30-лет производства было построено около 9700 Beech 18s,производство прекратилось только в 1969 году.



Наш самолет летал почти три десятилетия как самолет с хвостовым колесом,пока его очередной собственник в 1974 году не поставил на поплавки Edo 56-7850A. Еще 25 лет спустя,другой собственник добавил лесенку с правой стороны для доступа к поплавкам,панорамное стекло и люки в поплавках,в которых удобно хранить канистры с топливом на длинных перелетах.



Эти поплавки должны быть демонтированы для инспекции каждые 500 летных часов или в конце каждого сезона.



Мы все гадали:увидим ли мы этот самолет в полете? Любопытно как окрашены частично мотогондолы черной краской,чтобы не слепить пилота солнечными зайчиками.



Это радиальный двигатель. Если из радиального двигателя не течет масло,то нужно проверить: скорее всего его там уже просто нет)) Каждое утро масса непростых задач: даже прокрутить винт,чтобы спасти двигатель от гидроудара и то превращается в гимнастическое упражнение.



Но обаяние таких металлических самолетов не победить ничем!!!



Говорят ты не можешь считаться летчиком гидроавиации пока не упал сам в воду или не утопил что-нибудь ценное. Я пока значит еще не гидролетчик)) а вот Юра вполне себе уже да!!!))



Но вот мы увидели,что экипаж рассаживается по своим местам.



Сам Марк Бейкер сел на правое кресло инструктора,кто слева я не в курсе.



Запуск. Тут были видимо местные люди,которые сделали очень шикарные кадры благодаря доступу поближе и средствам передвижения.



И руление в дальний угол озера по ветру.



вон туда....



На самом деле от момента когда они туда отрулили и взлетом прошло не меньше получаса,взлетала куча других самолетов,но вот он момент истины.



Вышли на редан...



И отрыв сразу двумя поплавками от воды.



выдержать



Ну и проход мимо восхищенной публики.



Фото 26.



Дверь приоткрыта,жара дает о себе знать. Но думаю все пассажиры прикручены к своим креслам намертво?))



И ушел неожиданно легко для такого самолета,хотя возможно это лишь видимость и мастерство пилота!!!



От второго к третьему развороту



Где то неподалеку летают совсем большие...



Итак заход на первое упражнение соревнования. Флорида это штат апельсинов,вот и бросают их с самолета на точность))



Бросать будут из верхнего люка ,там вон видно апельсин)) Понятно ,что при таком раскладе точности абсолютно никакой,но зато драйв!



еще мгновение..



Фото 34.



Следующее упражнение на точность посадки.



Заход на фоне пальм.



Фото 37.



Это какое мастерство надо иметь,чтобы чувствовать такую высоту почти ничего не видя из кокпита вниз.



Фото 39.



Этот самолет сделал на мой взгляд самое точное приводнение даже по сравнению со всякими мелкоплавающими самолетками. Поплавки это лучше,чем корпус!!!))



Фото 41.



Фото 42.



Торможение



И вот они уже мирно покачиваются на поплавках.



Теперь надо отрулить на место стоянки и зафиксироваться.



Фото 46.



все неторопливо и пока экипаж может заняться подготовкой к швартовке



Здесь хорошо видно преимущество панорамного стекла.



Сейчас на левом кресле президент АОПА Марк Бейкер.На крыло можно выйти из левой пассажирской двери.



Фото 50.



Такая вот флоридская весна !!!



ЛТХ
Экипаж: 2 пилота
Вместимость: 6 пассажиров
Длина: 34 ft 2 in (10.41 m)
Размах крылаn: 47 ft 8 in (14.53 m)
Высота: 9 ft 8 in (2.95 m)
Площадь крыла: 349 ft² (32.4 m²)
Вес пустого: 6,175 lb (2,800 kg)
Вес загруженного: 7,500 lb (3,400 kg)
Макс взлетный вес: 8,727 lb (3,959 kg)
Двигатель: 2 × Pratt & Whitney R-985-AN-1 "Wasp Junior" радиальный, 450 hp (336 kW) каждый
Макс скорость: 225 mph (195 knots, 360 km/h)
Дальность: 1,200 mi (1,000 NM, 1,900 km)на 160 mph (260 km/h)
Высота: 26,000 ft (7,930 m)
Скороподъемность: 1,850 ft/min (9.4 m/s)

Рассказ публикуется с разрешения автора.
Оригинал: http://igor113.livejournal.com/446710.html
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/sun-n-fun-2014-ch1-beech-18-na-poplavkakh/ https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/sun-n-fun-2014-ch1-beech-18-na-poplavkakh/ Sun, 07 Dec 2014 17:51:09 +0300


Agusta-Bell-206C1 и все о нем

Было решено построить тележку,на которую можно было садиться,а потом на ней буксировать вертолет в ангар более серьезной техникой чем двуногие существа. Конструкцию подглядели на Бурной. За ангаром доживал свой век 41 москвич и было решено хоть и варварским способом,но продлить жизнь. Главный конструктор Алексей Иванов,а помогал ему Юра.А пока мы готовимся к посадке на авианосец. Максим Сергеевич же спокойно жить не может:ему постоянно нужны новые свершения. Костя катит нам аэродромное питание,а Клифф слегка офигевает от нашего настроя.



И вот мы в воздухе. Чего то отсюда она вдруг стала такой маленькой,маленькой...Были еще сделаны упоры,чтобы тележка не прыгала на колесиках.



Как оказалось эти упоры слишком сильно выступают вверх и есть риск зацепить их хвостовой частью лыжи .. и тогда есть риск динамического опрокидывания.



я пытался через открытую дверь координировать действия Максима. Сам я еще не чувствовал в себе силы на этот подвиг,те конечно попробовать мог бы,но жалко вертолет..



С упорами у нас ничего не получилось,поэтому подсели в сторонке и дальше свозили покушать наших американских друзей.Так выглядит сверху территория за 4й РД



По возвращению неутомимый Максим решил убрать упоры и повторить попытку снова.Как обычно,для своего прожорливого видео сервера он решил приготовить несколько гигабайт превосходного видео(которое никто и никогда не увидит..)



Но как потом показал технический осмотр,аккумулятор сел раньше,чем началось действо)) Видеосервер остался некормленым.



Меня отогнали с носимой радиостанцией для коррекции в сторону. Я и сам спрятался подальше,за Коммандер. А Максим Сергеевич потянулся к новым высотам.



Ключ на старт.



Дальше следует большое,большое видео всех успешных и не очень попыток усесться на телегу. Забегая вперед стоит сказать,что при подходе к телеге болтать начинает гораздо сильнее,чем при заходе на просто землю. Я как неопытный вертолетчик предположу,что эффект тут видимо больше психологический,когда ты себя гарантированно пытаешься втиснуть в ограниченную площадку,да еще глядя почти строго вниз. Мы потом подобную ситуацию моделировали на белых полосках ВПП,сходных по ширине. Там тоже при попытке сесть на них,начинает нещадно болтать. Отходишь на центр ВПП и все ок.. Торсионный поля не предлагать,такие версии рассматривали уже))


посадка на площадку from Igor Kolokolov on Vimeo.

В итоге вертолет торжественно водрузили на телегу и решили к заправке его подвезти.




С земли то она не такая уж и узкая,а вот с воздуха. Думаю всяким супертренированым вертолетчикам не составит труда проделать все это.А пока у нас только Максим удостоился звания carrier pilot. В будущем для тренировки можно будет на прицепе возить тележку и садиться на нее,садиться. Надо только водителя квадрика смелого для этой задачи найти и шоу готово))



Как вы видите,вместо упоров,благо земной резонанс двухлопастный вертолетам не светит,заменили просто на башмаки под колеса.



Также он мог фотографироваться и у поверженного бегемота на африканской охоте..)



Проверим тяговитость квадрика. Под весом Кости он легко тянул вертолет,главное было его никуда не опрокинуть.



Такой вот получился автовертопоезд. Правда пока использовать телегу не можем,тк высота ворот в ангарах не позволяет завозить в них вертолет на площадке. Ту или кому то в опытную эксплуатацию сдать или ждать большего ангара.



Заправили до полного и уже улетел с площадки я. Простенькую задачу еще можно мне



Так что желающие потренироваться вертолетчики,прилетайте на своих вертолетах:площадку выкатим в чисто поле,потренируетесь))
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/posadka-na-ploshchadku-na-vertolete/ https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/posadka-na-ploshchadku-na-vertolete/ Wed, 19 Nov 2014 22:10:11 +0300


Интересные авиационные события.
Agusta-Bell-206C1 и все о нем
что у меня есть о 206й

Мы как всегда оказались рядом и решили немного полетать на вертолете рядом,чтобы понаблюдать за облетом 206й. Сам самолет давно уже был в порядке и успешно летал,но сюда в Мячково его пригнали покрасить и установить на поплавки. Что и было сделано,но пока еще не до конца,процесс регулировки продолжается.



Очень важен правильный угол установки между поплавками и самолетом,все эти данные держат в секрете и многое приходится делать на ощупь.





206 я полет с земли from Igor Kolokolov on Vimeo.


Ну а 206 я зарулила на стоянку,немного отдышались летчики испытатели: Борис Ильинский и Максим Савельев и теперь уже на водичку.



Теперь уже только с вертолета будем смотреть.



Вот видео удалось снять только во время второго полета:Бориса с хозяином самолета. Максим летел со мной на вертолете и мои руки были свободны,я мог фотографировать.



полет 206й на воду from Igor Kolokolov on Vimeo.


206 я на воде



Мы повисели немного над ней,посмотрели на все это сверху и внимательно.



Самолет весьма маневренен на воде



Любопытно,а этому самолету добавляли законцовки увеличивающие размах крыльев? Это сильно помогает сократить взлетную дистанцию





Вот они проверяют способность самолета быстро передвигаться по поверхности воды:спешат на исходную позицию для взлета.



А мы пытаемся создать красивые волны вокруг нас.



Фото 12.



Поскольку нас внимательно снимали,то мы тоже подлетели и зафиксировали фиксирующих.



Сделали воронку вокруг самолета.



Фото 15.



Фото 16.



Во время взлета впереди у 206й показалась баржа,двигающаяся им навстречу,что внесло небольшую сумятицу в действия экипажа,но они достойно вышли из ситуации.



Мы сопровождаем взлет.



Немного окрестностей Мячково



Третий разворот Мячково с посадочным курсом 240



Шасси выпущены,на прямой.



Фото 22.



И вот самолет на земле.



ВПП по 4 рд освободил.



Дело сделано,но есть нюансы....



Мы тоже глушим нашу технику,она поработала хорошо.



Рассказ публикуется с разрешения автора.
Оригинал: http://igor113.livejournal.com/475323.html
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/oblet-cessna206-na-poplavkakh/ https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/oblet-cessna206-na-poplavkakh/ Tue, 11 Nov 2014 18:11:43 +0300 ))
Но я успел до массовых потоков публики.

Bell 505 Jet Ranger X это американский легкий вертолет,который разрабатывается Bell Helicopter как замена Bell-206 и конкурент R-66. Bell 505 был представлен на авиасалоне в Париже 17 июня 2013 года как Bell SLS (Short Light Single). Официальное имя позже было аннонсировано на HAI Heli-Expo 2014 в Anaheim, California 25 февраля, 2014. Предполагается первый полет прототипа в конце 2014 года, а сертификация как можно скорее после этого!!!



Sun n Fun 2014
официальная страничка Bell-505

Bell 505 разрабатывался с чистого листа по утверждению фирмы,но скорее всего будут использоваться некоторые динамические компоненты от Bell 206L4.



Планер будет построен из металла и композитов и будет иметь плоский пол площадью 2 кв метра(объем кабины 1,73 куб метра) и багажный отсек объемом 0,5 куб метра. По моему это меньше чем у стандартного 206 го



Двигатель Turbomeca Arrius 2R будет иметь двухканальный FADEC и ресурс между оверхоллом в 3,000-часов



Кокпит вертолета оборудован стеклянной кабиной на базе Garmin G1000H. Радиовысотомер идет как опция.



Это все же похоже макет и тут одно сделано хорошо,другое выглядит специфически. Вот педали.



Дверей в отличии от 206 го всего две,а не четыре.



Правда они широкие. Я не понял есть ли у этих хитрых кресел регулировка вперед назад, а то у меня на 206 м не достают ноги до педалей.



Двигатель здесь мощнее чем стандартные аллисоны на гражданских Белл-206,там они на пятиместном выдавали в лучшем случае 370 лс,а здесь 500!!!



мне не совсем понятно где воздухозаборник и нужен ли ему будет particle separatore или нет?



Обзор все равно хуже робиков и приблизительно такой же как на 206м



любопытное место ПВД,мне кажется он тут долго не проживет,кто нить ногу поставит))



лыжи заточены под скорость,нужды в подножке нет тк лыжи низкие на этом экземпляре



вид спереди,ни резаков,ни дворников тут не предусмотрено,резаки опция,дворников нет как класс



фары уже LED



ошибочка моя,все же тут дверей четыре,но они вот такие



кресло поближе



ручка циклика



шаг газ




нехитрый набор приборов,аудиопанель,система запуска двигателя (тут фадек,поэтому все под контролем автоматики) ну и весь набор фонариков лампочек и обдувов и прочего. Ручки непонятно откуда взяли (как будто с наших самолетов))



Гармин 1000



наверху остался только пожарный кран и фонарик,а вот подогрев впускного отверстия двигателя фадек сам включает?



вентиляция экипажа и пассажиров,опционально возможна установка кондиционера



дверь,явно не хватает форточки,она есть в опциях



еще раз общий вид рабочего места пилотов. Пустовато как то у них))



а посадка не слишком прямая? и плохо,что нет багажничка за креслами как на 206м



кресла пассажиров



Мне показалось,что лопасти здесь от лонгрейнджа пока стоят



вид сзади



рулевой винт,тут все один в один как на 206м



крупнее номера от 206го



горизонтальное оперение перенесено на сам хвост



общий вид вертолета сзади



интересно что за отверстие сзади?



кстати тут будет установлена система записи всей информации по двигателю через фадек,автоматический запуск



тормоз винта кстати как опция,а много ли пользуются этими тормозами?



Фото 38.



Фото 39.



гарантия на вертолет два года или 1000 часов.




как вам шурупчик?))



крепление лыж



весь узел основного винта тоже от 206 го и похоже его на скорую руку покрасили в белый цвет не особо парясь по этому поводу,даже пружинки закрасили)) и резинки



подножка все же есть



мне как то классический нос больше по нраву



Начальное производство будет на фабрике общей площадью 82,300-кв футов,стоимостью $26.3 в Lafayette Regional Airport в Луизианне,а оснастка готовится в разных местах по миру.



где воздухозаборники?



общий вид



а зато место для багажа под креслами!!!



ЛТХ
Макс крейсер 125+ kts 232+ km/h
Макс дальность 360+ nm 667+ km
Полезная нагрузка 1,500+ lbs 680+ kg
Макс длительность 3.5+ hrs
Вместимость
1 пилот и 4 пассажира
Площадь кабины 22 ft2 2.0 m2
Объем багажного отсека 18 ft3 0.5 m3
Двигатель
Turbomeca Arrius 2R
Взлетная мощность: 504 shp 376 kW
Макс длительная мощность: 457 shp 341 kW


Рассказ публикуется с разрешения автора.
Оригинал: http://igor113.livejournal.com/449591.html
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/bell505-sun-n-fun-2014/ https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/bell505-sun-n-fun-2014/ Thu, 25 Sep 2014 23:55:19 +0400


Sun n Fun 2012 и все вокруг него
Ошкош 2010 ч.24:John Mohr Pt-17
официальный сайт авиашоу skip stewart
официальный сайт John Mohr

Отгремели взрывы от предыдущего шоу и уже в воздухе новые самолеты,для нового шоу.



Два достаточно разных самолета,но тем и красивее и труднее!!!



Pt-17 и Pitts S2S



Народ ждет,на Сан н Фан места для просмотра авиашоу гораздо меньше,чем на Ошкоше ,да и много всяких препятствий между зрителями и полосой,что сильно усложняет просмотр!!!



А это зажигает Skip Stewart на своем Pitts S2S. Этот непростой самолет имеет имя собственное: "Прометеус". Он сильно модернизирован,установлен 400 сильный двигатель,трехлопастной винт с большими лопастями для увеличения статической тяги.



Представьте на секундочку себя двигающегося в скольжении на ноже на такой высоте над полосой)) Про слова РП я умолчу,а вот что будете при этом орать вы сами?))
Вот некоторые его параметры:
Скороподъемность 4000 футов в минуту порядка 20 метров в секунду
Макс скорость 197 миль в час
Скорость сваливания 58 миль в час
Вес пустого 1143 фунта
Дальность 405 миль



Pt-17 к сожалению так не может,это все,что ему позволяет аэродинамика и мощность двигателя!!!



Зато он любит летать так. Это абсолютно стандартный Stearman PT-17 1943 года выпуска с 220 сильным двигателем.



Тоже в скольжении,но высоту взял побольше!!!



Крупнее



А это у него проход на малой высоте



С обратной стороны висит вертолет с телевизионщиками,а за ним странная радуга!!!



Вот очередной проход на ноже Скипа



Тут видно на какой это проходит высоте,вообще Питтс великолепный самолет для таких вещей. Он управляется настолько легко,но для двухместных версий их стандартный двигатель в 180 лс маловат.Пилотажники рекомендуют не меньше 260 лс!!!



Джон вообще в открытой кабине всем ветрам назло!!!



Вот у него ощущения



Пикирование....



выход...



крупнее,все это на фоне дымов оставшихся от предыдущего шоу,иногда они помогают,иногда мешают



Накатавшись поодиночке,они начинают сближаться))



Нет,еще пару па...



Посмотрите на пилота,представьте себя в этой открытой кабине...



Держится изо всех сил))





Прячется за стекло



обычно в такой ситуации он слышит все,что ему говорят по радио,а вот его из-за шума ветра услышать практически невозможно



Вот они все ближе и ближе. Может показаться,что они на большом расстоянии,но это не так,посмотрите,как дым от Питтса залезает на крыло Стирмана!!!



Хм,что он видит в таком дыму,метеоминимумы никто не отменял)) переходим к приборным полетам))



Вот вид снизу



Опять расхождение на встречных курсах



В это время на земле катается реактивный автомобиль,но он все же из другого шоу!!!



снова проход



И опять опасное расхождение



Пикирование



А в это время Питтс резвится



Как вам подъем на вертикали? высоко же он так забрался от земли



Полет кверх ногами,главное,чтобы лямочки были крепкие и притянуты нормально,иначе самолет сам по себе,а вы сами по себе))



как то...





Стало трудно ловить Питтс не в дыму









Рассказ публикуется с разрешения автора.
Оригинал: http://igor113.livejournal.com/309282.html
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/skip-stewart-i-john-mohr-na-sun-n-fun-2012/ https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/skip-stewart-i-john-mohr-na-sun-n-fun-2012/ Sun, 21 Sep 2014 22:10:04 +0400 Конвэр B-58 «Хастлер» (англ. Convair B-58 Hustler) — первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности, состоявший на вооружении ВВС США в 1960-е годы. На момент своего создания по максимальной скорости (2М) не уступал самым быстрым истребителям. Из-за ряда недостатков эксплуатация B-58 была недолгой, однако самолёт занял заметное место в истории бомбардировочной авиации. Серийный выпуск составил 116 самолетов.



Национальный музей авиации США,Дейтон
сайт ассоциации любителей B-58
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Это вероятно лучше всего сохранившийся B-58.Самолет 5 марта 1962 года принимал участие в Bendix Trophy и пролетел из Los Angeles в New York City за 2 часа и 56.8 секунд со средней скоростью 1214.17 мили в час.
Шасси , из-за размещения контейнера вооружения под фюзеляжем, имело большую высоту. Основные стойки, оборудованные двухосными тележками с восемью колесами диаметром 559 мм, убирались в корневые части крыла с поворотом тележек на 90. На стойках располагались радиоотражатели для обеспечения посадки с применением инструментальной системы ILS. Колёса имели бескамерные шины и рассчитывались минимум на десять взлётов и посадок с предельной скоростью движения по земле 402 км/ч. Передняя стойка, оснащённая спаренными колёсами того же диаметра, при убирании складывалась вдвое. Начиная с середины 1961 г. на основных стойках шасси между парами колес устанавливались диски - аварийные колёса, во избежание пожаров наполнявшиеся азотом, принимавшие на себя нагрузку в случае разрыва пневматиков.
Шасси можно было выпускать и в полёте для использования в качестве аэродинамических тормозов, так как специализированного аэродинамического тормоза В-58 не имел.



В декабре 1951 г. ВВС выпустили уточнённые требования к стратегической высотной бомбардировочной системе SAB-51 с боевой нагрузкой 4,5 т и радиусом действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах без дозаправки в воздухе и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой в пути. Предусматривался бросок к цели со скоростью, соответствующей М=2,1 на участке протяжённостью 370 км на высоте 16760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения новым самолётом и разведывательных задач, в феврале 1952 г. прошёл окончательный конкурс с участием фирм Конвэр и Боинг. В октябре того же года проекту Конвэр МХ-1964 с максимальным числом М=2,1 было отдано предпочтение в сравнении с проектом Боинг МХ-1965 (ХВ-59), а в феврале 1953 г. фирма получила начальный контракт на работы по самолёту, получившему обозначение В-58 и собственное наименование "Хастлер" (в переводе - "Бесцеремонный человек, действующий напролом".
На боку видна надпись:победитель Bendix Trophy



Трансформация проекта фирмы Конвэр на пути от подвесного "паразита" до автономного бомбардировщика В-58 была весьма значительна. Неизменной оставалась лишь схема бесхвостка с треугольным крылом малого удлинения (угол стреловидности по передней кромке 60 градусов), которую Конвэр выбрал ещё в 1946 г. при проектировании перехватчика XF-92 по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша, и в дальнейшем использовали в проектах перехватчиков F-102 "Дельта Дэггер" (1953 г.) и F-106 "Дельта Дарт" (1956 г.), а также первого и единственного в мире экспериментального сверхзвукового гидросамолёта-истребителя "Си Дарт" (1953 г.). Приверженность такой схеме обуславливалась одним существенным преимуществом: небольшими потерями аэродинамического качества самолёта из-за роста балансировочного сопротивления в полёте на сверхзвуке. Кроме того, до изобретения механизмов, позволявших изменять стреловидность в полёте, применение треугольного крыла было единственно возможным способом максимально оттянуть по времени возникновение кризиса сжимаемости и появления скачков уплотнения при сохранении приемлемой посадочной скорости тяжёлого самолёта.



Экипаж самолёта - лётчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем - размещался в едином герметизированном отсеке. Каждое рабочее место оснащалось индивидуальной непрозрачной крышкой, открываемой гидравлически. Отсеки штурмана и оператора имели по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Впрочем, по отзывам экипажей, времени на подобные глупости (а также на отдых) в полёте попросту не было: аппаратура требовала к себе постоянного внимания.




Наступательное вооружение "Хастлера" размещалось на внешней подвеске, в большом обтекаемом контейнере. Самолёт изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты и не имел внутреннего отсека вооружения. Эволюция программы привела к тому, что в конце 1953 г. предполагалось использование боевых подвесных систем двух типов: так называемых баков-контейнеров МА-1 и МВ-1, каждый из которых содержал одновременно ядерную БЧ и топливо для самолёта-носителя. В конфигурации разведчика самолёт вместо боевых МА-1 и МВ-2 должен был нести баки-контейнеры МС-1 и MD-1 с разведывательной аппаратурой. Однако намеченные планы не были полностью реализованы ни в отношении разведывательных контейнеров, ни в отношении боевых подвесок.



Существенным недостатком "Хастлера" был явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлёте и посадке. За десяток секунд до касания земли лётчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолётом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры.





Активная защита В-58А от нападения спереди не рассматривалась в принципе, было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере.Была выбраа 20-мм пушку Дженерал Электрик М61 "Вулкан" (установка Т-171ЕЗ), турель и систему управления огнём MD-7 для которой разработала фирма Эмерсон. Пушка устанавливалась в обтекателе в хвостовой оконечности фюзеляжа, а управляющая РЛС - у основания киля. Турельная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом 1200 снарядов) имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела с углом конусности 60 и поражение целей на дальности до 1400 м. Это была первая система, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, то есть в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха, поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолёта.

В хвостовой части фюзеляжа размещался тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолёта его предусматривалось применять только при прерванном взлёте, но фактически он использовался и при посадке, существенно сокращая пробег.



В июне 1959 г. намечалось построить 290 В-58 и сформировать из них пять авиакрыльев, но к началу следующего года планировавшийся объём производства сократился до 116 бомбардировщиков в составе двух крыльев. Первый серийный экземпляр совершил полёт в сентябре 1959 г., а завершилось серийное производство в октябре 1962 г. В число 116 построенных "Хастлеров" вошли 13 опытных YB-58,17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Таким образом, 30 машин были предназначены для лётных испытаний и доводки - рекордное число для столь крупной и дорогой программы. Большинство из 17 предсерийных самолётов были начиная с февраля 1960 г. модернизированы до серийного стандарта и приняты на вооружение, в их числе восемь переоборудовались в учебно-тренировочные ТВ-58А (первый полёт 10 мая 1960 г.). Из-за значительных задержек и изменений в программе машины сильно отличались друг от друга в оборудовании, комплектации систем, методах техобслуживания.



Первое строевое авиакрыло самолётов В-58 официально образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл (в августе 1964 г. переведено на базу Литтл Рок), второе - на базе Банкер Хилл (в 1968 г. переименована в Гриссом). Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность использования "Хаслеров" была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.

Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

В-58 оснащался четырьмя турбореактивными двигателями Дженерал Электрик J79. Впервые в одной силовой установке объединились такие нововведения, как направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа.
Вариант J79-GE-5B имел длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухую массу 1650 кг, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже - 6580 кгс. Запуск двигателей осуществлялся с помощью наземного воздушного стартера. Воздухозаборники двухскачковые с автоматически регулируемым центральным конусом. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (а, следовательно, и сверхзвукового полёта) составляла 2 ч, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 мин.



(с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 г. разбились ещё три машины. К моменту снятия В-58 с вооружения из 116 выпущенных "Хастлеров" 26 было безвозвратно потеряно в результате лётных происшествий.

Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы, которая с учётом постройки 116 самолётов составила $3,2 млрд. в текущих ценах, т.е. $27,6 млн. на один самолёт - громадную по тем временам сумму.Для сравнения - $9 млн. для бомбардировщика В-52 и $3 млн. для В-47.

Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г., после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых лётчики при покидании самолёта гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить герметизированные спасательные капсулы фирмы Стенли, представлявшие собой миниатюрные спускаемые аппараты, оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолёта. К недостаткам такой капсулы следовало отнести её громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолёта на малых скоростях (устанавливалось ограничение по минимальной скорости в 185 км/ч), а также большую стоимость. Кроме того, на лётчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу. Начиная с 1962 г. все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А не переоборудовались.



Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г., и завершилось всего через два месяца - 16 января 1970 г. Вначале почти все из 85-ти оставшихся В-58 без двигателей и оборудования поместили на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис-Монтан. В 1977-1979 гг. машины были разделаны на металл местной фирмой Саутвестерн Эллойз. До наших дней сохранилось четыре В-58 и два ТВ-58 - в качестве музейных экспонатов и монументов на авиабазах, где эти самолёты в своё время служили. Ещё два В-58 - на базах Эдварде и Литтл Рок - представляют собою разорённые остовы и не имеют музейного будущего.

Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла. При длительном сверхзвуковом полёте на аппарат, кроме скоростного напора, воздействуют термические и акустические нагрузки. Для обеспечения приемлемой прочности и жёсткости крыло выполнили 33-лонжеронным с шагом между элементами всего 280-380 мм! Фактически, крыло представляло собой пропорционально увеличенное крыло перехватчика F-102 "Дельта Даггер". Из-за малой относительной толщины профиля (3-4%) компоновка силовых элементов крепления пилонов двигателей, а также стоек шасси, составила нешуточную проблему.

Средств взлётно-посадочной механизации крыло не имело. Для некоторого улучшения характеристик сваливания и повышения устойчивости на больших углах атаки, свойственных всем бесхвосткам при заходе на посадку, передняя кромка крыла была выполнена с круткой.



Один из основных минусов заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля - около 60%! Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной -7550 км. Этот показатель явно не удовлетворял ИЗ, которое требовало радиуса действия 4260 км, причём со сверхзвуковым участком 370 км. В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560-800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик - 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км.
Кроме этого, остро ощущались такие недостатки В-58, как малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах.



Варианты:
XB-58: прототип. построено 2.
YB-58A: предпроизводственная серия, 11 построено.
B-58A: трехметсный стратегический бомбардировщик средней дальности, 86 построено.
TB-58A: учебный самолет, 8 построено из YB-58A.
NB-58A: это обозначение получил YB-58A,который использовался для испытания двигателя J93. Двигатель в итоге был использован на North American XB-70 Valkyrie .
RB-58A: вариант со специальным подвесным разведывательным блоком, 17 построено.
B-58B: непостроенная версия. SAC расчитывало заказать 185 таких улучшенных бомбардировщиков; отменено по бюджетным соображениям.
B-58C: непостроенная версия. Улучшенная версия с увеличенным запасом топлива и двигателем J58 с тягой 32,500 lbf (145 kN) , подобный двигатель использовался на Lockheed SR-71. Проведенные исследования показали,что этот самолет мог бы достичь скорости в 3 Mach, имел бы сверхзвуковой крейсер порядка 2 Mach,и рабочую высоту 21,300 m.Проект был предложен как недорогая альтернатива North American XB-70. Но программа была свернута в начале 1961 года.



Лётчики для "Хаслеров" отбирались из реактивной элиты, имевшей большой налёт на самолётах других типов. Прежде, чем стать полноправным членом двухмахового клуба, каждый из пилотов проходил длительную программу переподготовки, в том числе и на учебно-тренировочных ТВ-58А. По свидетельству бывшего командира авиакрыла "Хаслеров" Тома Вулфа, длительный полёт в изолированной тесной кабине, без физического контакта с другими членами экипажа, был по плечу далеко не всем.



Тактико-технические характеристики
B-58A.
Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
Длина: 29,5 м
Размах крыла: 17,31 м
Высота: 9,57 м
Площадь крыла: 143,3 м²
Стреловидность по передней кромке: 60°
Коэффициент удлинения крыла: 2,096
Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
Колея шасси: 4,05 м
Масса пустого: 23 161 кг
с MB-1C: 24 304 кг
Масса снаряжённого: 25 144 кг
Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
Масса в бою: 48 648 кг
Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс) (максимальная)
нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)
Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
Длина двигателя: 5,13 м
Диаметр двигателя: 0,894 м
Сухая масса двигателя: 1619 кг
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0068
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,97 м²
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2124 км/ч
Крейсерская скорость: 1007 км/ч
Боевой радиус: 4167 км
Перегоночная дальность: 10 434 км
Практический потолок: 18 105 м
Скороподъёмность: 193,0 м/с
Нагрузка на крыло: 499,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,25 / 0,39 (без/с форсажем при максимальной взлётной массе)
Длина разбега: 1789 м
Длина пробега: 816 м / 616 м (без / с тормозным парашютом)
Аэродинамическое качество: 11,3 (без MB-1C)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan с 1040 патр.
Боевая нагрузка: 2826 кг (в MB-1C)
Ну а так выглядели пилоты в кабине этого самолета.





Рассказ публикуется с разрешения автора.
Оригинал: http://igor113.livejournal.com/324523.html
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/b58-pervyy-v-mire-sverkhzvukovoy-bombardirovshchik/ https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/b58-pervyy-v-mire-sverkhzvukovoy-bombardirovshchik/ Thu, 11 Sep 2014 06:59:18 +0400
Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty — «Жёсткий») — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего, вместе с опытными и предсерийными образцами, было построено 854 самолёта всех модификаций. Полностью производство было прекращено в 1989 году. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.


Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля (Т-образное оперение). Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.



место рабочее правака!!!




центральная панель над проходом к штурману



рабочее место командира





автопилот



верхняя панель





общий вид



рабочее место штурмана

















рабочее место радиста



кухонька у входа



место за экипажем занято разным хламом



и чуть чуть салона





Рассказ публикуется с разрешения автора.
Оригинал:http://igor113.livejournal.com/29509.html
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/tu134-iznutri/ https://vzletim.aero/blogs/Igor113Travel/tu134-iznutri/ Wed, 10 Sep 2014 18:59:53 +0400