Перелет вокруг земного шара на одномоторнике 

О самолете.

RV-4 Джона – классический самолет компании Van's Aircraft, собранный из кита (комплекта для сборки самолета) по чертежам его разработчика Ричарда Вэн-Грансвена (Richard VanGrunsven). В Австралии нет самолетов категории «Experimental», как в США, поэтому каждый самостоятельно построенный самолет должен пройти такую же проверку и испытания, как и серийный. И не разрешается отклоняться от сборочных чертежей.

Как только Джон взялся за постройку самолета, он постоянно занимался этим и в результате завершил проект за два с половиной года – это, в среднем, обычный срок для RV-4. Если принять во внимание график работы Джона, то это очень хорошее достижение. Он ведь еще получил квалификацию акушера, так что теперь нередко работал в местных больницах и родильных домах, замещая заболевших сотрудников. Он ухаживал за больными, принимал роды и выполнял чартерные рейсы – то есть в результате работал нередко по 80 часов в неделю, пытаясь заработать, чтобы купить самолет... А ведь сверх этого он еще находил время на то, чтобы строить самолет!

«Мне было бы не по средствам слишком растягивать процесс постройки самолета», говорит Джон. « ведь платил аренду за тот сарай, в котором работал».

Джон был в полном восторге от своего RV-4 и летал на нем при каждом удобном случае. По прошествии нескольких лет он отправился на юг Австралии, поскольку решил получить университетский диплом. Перелет над Австралией, через весь континент, вновь привел его мысли в определенное русло. Он впервые задумался об этом еще в Камбодже...

Если эта машина, RV-4, способна покрыть такое огромное расстояние, пролетев над безлюдными, необжитыми просторами огромного континента, то как далеко способна она вообще долететь? Весь следующий год этот вопрос продолжал его интересовать, и он провел немало часов, раздумывая, как можно было бы изменить конструкцию самолета, чтобы на нем можно было добраться до мекки каждого, кто строит самолеты сам – на авиашоу в Ошкоше. Более того: если уж самолет будет способен довезти его до Ошкоша, до которого надо облететь половину земного шара, то почему тогда не облететь и вторую половину?

Планер самолета RV-4 очень аэродинамически чистый, так что самолет имеет хорошие характеристики для дальних полетов, однако он вовсе не был рассчитан на полеты по всему свету. Когда мысли о полетах на сверхдальние расстояния уже было невозможно игнорировать, Джон стал серьезно думать над тем, какие модификации понадобится сделать в его самолете. Он знал ограничения самолета, однако из всех самолетов, на каких ему доводилось летать, именно этот он выбрал для себя, поэтому он решил все-таки использовать его.

Прежде всего возникла, конечно, проблема с заправкой топливом. В стандартном RV-4 имеется топливный бак объемом 32 галлона (121 литр), и при экономичном расходе на крейсерском режиме можно ожидать, что будет покрыто расстояние в 1050–1100 км. Перелет на сверхдальнюю дистанцию, особенно через южную часть Тихого океана, требует, однако, от самолета дальности полета более 3000 км). Джон решил добавить несколько дополнительных топливных баков. Для начала он трансформировал стандартные для модели RV композитные законцовки крыльев в топливные баки, покрыв их эпоксидной смолой, которая не пропускает топливо.

Затем он придумал простую систему подачи топлива самотеком в обычный бак в передней кромке крыла. Между приборами и противопожарной перегородкой двигателя имелось некоторое пространство, и в нем Джон сделал небольшой передний топливный бак. Все эти изменения в конструкции самолета увеличили общий объем топлива до 230 литров, однако для задуманного полета этого было еще явно недостаточно. Единственным оставшимся местом для практического использования было заднее сиденье. Тут же был изготовлен и установлен алюминиевый бак.

Дополнительной дальности полета можно достичь, установив электронное зажигание вместо одного магнето. Только за счет более высокой температуры искры и автоматически регулируемого опережения зажигания возможно получить экономию топлива около десяти процентов. Был также установлен металлический воздушный винт Sensenich, разработанный специально для самолетов RV. Металлический винт необходим, поскольку существовала вероятность того, что лететь пришлось бы долго через дождь. Деревянный воздушный винт в этих условиях мог быть поврежден. Хотя металлический пропеллер был куплен по необходимости, он оказался на редкость удачным приобретением, поскольку Джон обнаружил, что это самый эффективный из всех использованных им пока что пропеллеров.

Обычную радиостанцию Джон дополнил для улучшения связи коротковолновой рацией с длинной внешней антенной, которую можно убирать с помощью спиннинговой катушки: антенна пропущена через трубку на правой стороне фюзеляжа и дальше наружу над началом крыла. Навигация осуществлялась по GPS.

На случай неудачного завершения полета Джон должен был быть одет в специально разработанное для него спасательное средство, в состав которого входили спасательный жилет, надувной спасательный плот, стробоскопический источник света, аварийный паек и краска, покрывающая его костюм из ткани Nomex. Самолетное кресло было заменено на сиденье из стеклопластика, взятое с гоночного автомобиля, причем его форму тщательно подогнали по форме тела Джона.
Джон не упустит случая отметить, что каждая из этих модификаций самолета, продиктованая как здравым смыслом, так и Авиационным Управлением Австралии (CAA), была тщательно продумана, задокументирована и основательно проверена в ходе длительной программы летных испытаний.

Хотя в процессе подготовки своего самолета к дальнему перелету Джон похудел на 10 кг, вскоре стало очевидно, что, с учетом полного запаса топлива, спасательного оборудования, аппаратуры связи и запасных частей, общий вес самолета будет больше, чем рекомендуемые 680 кг. В США, где максимальный вес самолета категории «Experimentall» определяет сам самолетостроитель, это не было бы проблемой. Однако в Австралии существует требование, что это должен одобрить разработчик самолета. И Джон позвонил Дику Вэн-Грансвену. Вэн поначалу чуть было не отмахнулся от него, как от очередного фантазера.

«Всегда находятся люди, которые как-то не в состоянии уяснить для себя те основы, за счет которых самолеты летают», говорит Вэн. «Они желают внести в самолеты модификации совершенно непрактичного свойства. Но когда я немного поговорил с Джоном, стало ясно, что он понимал возможности своего самолета: вопросы он задавал хорошие. Когда я потом приехал в Австралию и однажды встретился с ним, Джон произвел на меня сильное впечатление. Так что если кто-то и собирался совершить то, что предлагал сделать Джон, то он был самым подходящим кандидатом для этого». Рассмотрев внесенные Джоном модификации, Вэн смог со спокойным сердцем выдать одноразовое разрешение на изменение взлетного веса, который теперь составлял 136% от рекомендованного.

Когда модификации были завершены, самолет смог находиться в полете в течение более чем восемнадцати с половиной часов. На экономичном крейсерском режиме на скорости 260 км/час, самолет теперь имел значительную дальность.

Когда самолет был готов, настала пора испытать возможности пилота. Джон считал себя наиболее слабым звеном. Он знал, что и планер самолета и двигатель смогут выдержать перелет на такую дальнюю дистанцию, однако сможет ли он сам справиться с нагрузкой, как умственной, так и физической, за долгие часы в кабине, в одиночку? Это можно было проверить только одним способом. 20 декабря 1994 года он выполнил девятичасовой беспосадочный полет по кольцу над южной Австралией и Тасманией, просто для разогрева. Но его следующее достижение уже было действительно значительным.

Джон живет в Австралии. А в Новой Зеландии проводился общенациональный воздушный слет – праздник, на который были приглашены и международные участники. Но поршневые одномоторные самолеты вообще никогда не перелетали Тасманово море между Австралией и Новой Зеландией, тем более без посадок. И тем более самостоятельно построенные самолеты.

Но вот 29 января 1995 года перелет из Аделаиды в Окленд был совершен, он продолжался 13 часов и 57 минут. Погода сыграла тут свою роль: Джон несколько часов пробивался сквозь атмосферный фронт, находившийся в море, неподалеку от побережья Австралии, а потом всю дорогу боролся со встречным ветром. Он приободрился духом, когда у побережья Новой Зеландиии к нему присоединились новозеландские летчики Джеймс Мак-Фи и Гэри Спайсер, тоже летевшие на своих RV, и сопроводили его в Окленд. А через неделю он проделал путь обратно, пролетев несколько более короткую дистанцию от Веллингтона до Мельбурна – и опять ему весь путь пришлось бороться со встречным ветром, так что его путевая скорость составляла порой всего 160 км/час.

После полета в Новую Зеландию Джон понял, что он сможет совершить свой «Большой скачок». Морально он был готов к этому. А физически он знал теперь, что способен вынести лишения – столько, сколько надо. Самолет у него был что надо. Теперь ему были нужны деньги.

В надежде найти поддержку от какой-нибудь корпорации Джон начал обивать пороги еще до полета в Окленд, однако он обнаружил, что большинство из них закрыто на прочный замок. К моменту, когда он вернулся в Мельбурн из Новой Зеландии, средства массовой информации уже пронюхали о таком экстраординарном местном событии, поэтому когда он приземлился, все они уже были хорошо представлены на аэродроме. Так что в конце концов про него было написано практически в каждой газете и его показали по всем местным телевизионным программам. А некоторые репортажи в конце концов прошли и по общенациональным программам.

Вооружившись видеоклипами и вырезками из газет, Джон вышел на тропу поисков спонсоров, продавая им то, что реально был способен продать, а именно: свою документированную историю успешных полетов, свою решимость добиться еще большего и место на своем самолете и на своем костюме, куда можно было поместить логотипы тех компаний, которые захотели бы стать его спонсорами.

В конце концов он смог найти и убедить кое-кого, кто увидел преимущество в том, чтобы имя их компании ассоциировалось в глазах широкой публики с этим спокойным, уверенным в себе человеком, который оказался способен обратить на себя внимание масс. Компания Garmin в результате спонсировала его самым современным GPS. Компания S-Tec предоставила ему одноосевой автопилот – а первые полеты на дальние расстояния уже показали Джону, что автопилот, который способен поддерживать курс, окажется прекрасной подпорой для уставшего пилота. Компания «GoodYearр» преподнесла в качестве дара комплект покрышек. Большим достижением было, конечно, привлечение компании «British Petroleum» к этому эпопее... Она продемонстрировала истинную силу духа, на которую только способна корпорация: согласилась предоставить в дар нужное количество топлива или же оплатить его в тех местах, где не было заправочного оборудования BP.

Вот что говорит сам Джон: «Задача стояла трудная – продавать мечту, какая мне виделась, всем этим ушлым типам из компаний, которых волновал только, понятным образом, корпоративный имидж компании. А вот что меня по-настоящему трогало, это были деньги, которые присылали простые люди отовсюду – а там были бумажки достоинством в десять или в двадцать долларов. У меня уже были новозеландские доллары, австралийские доллары, а после того, как Вэн вернулся из Австралии и написал в своем журнале о моем предполагавшемся полете, мне стали присылать и американские доллары. знаю, что с некоторыми из этих бумажек в двадцать долларов людям было труднее расстаться, чем корпорациям с тысячами долларов...

И вот настал момент, когда ничего больше нельзя было сделать. Настала пора заполнить баки топливом, развернуться носом на восток и выяснить, а что же будет дальше.

Спасибо ! Прочитал на одном дыхании

Федор, ждем продолжения

Полет на Запад. Часть 1.

Во время своего второго полета вокруг света Джон взял с собой ноутбук с модемом. Раз в несколько дней он посылал друзьям электронные письма с описанием основных событий в путешествии. Этот наш раздел, описывающий полет Джона на запад, представляет собой композицию этих записей. Текст немного сокращен, однако, лишь по соображениям экономии места.
Из аэропорта «Мурэбин» в Порт-Линкольн

пятница, 21 июня
Начал день рано, стараясь, как всегда, за счет бурной активности сделать все, что нужно. В аэропорт «Мурэбин» (Moorabbin) приехал до рабочих. Пока мы готовили самолет к вылету, все старались утихомирить «Кингсфорда», который ужасно огорчился, что я ездил в гости к его друзьям в Весберн без него... Съемочная группа появилась вскоре, чтобы отснять подготовку к вылету.

К 9.30 утра меня ожидала целая толпа, поскольку состоялась церемония, на которой мне вручили орден Освальда Уотта. Я был благодарен за эту высокую честь: ведь мне вручили высшую авиационную награду Австралии. По-видимому, это все говорит лишь об одном: если у тебя есть мечта и если ты не сворачиваешь с намеченного пути, то совершенно поразительно, сколь многого можно добиться. Никто не был так удивлен всему, чего я достиг, чем я сам.

После взлета из аэропорта «Мурэбин», где нас опять сопровождали вертолеты телекомпаний, мы с Кингфордом сделали круг над городом ради хорошего кадра, а затем взяли курс на запад. Погода была не слишком хорошей в стороне Перта, однако мы продолжили путь. Плохой прогноз, однако, вынудил нас остановиться в Порт-Линкольне (S34 36'25" E135 52'44", где живут мои хорошие друзья – семья Уорренов. Мы должны подождать, пока погода не улучшится. Возможность приземлиться и переждать непогоду столь драгоценна – при полете над океаном ее у меня нет в принципе.

После приземления в Порт-Линкольне меня встретила группа любителей малой авиации и друзей, которые были очень ко мне гостеприимны. Кингсфорд по-прежнему жалуется, что я заставляю его охранять самолет. Он считает, что в Австралии самолет охранять не нужно, а поэтому он должен был бы проводить время весело, вместе со мной...

По-видимому, мне надо один день переждать здесь, чтобы погода пришла в норму и я смог вылететь в Перт.

Из Порт-Линкольна в Перта
понедельник, 24 июня
Отправился из Порт-Линкольна в Перт (Джендакот, Jandakot). Полет занял 8 часов и 32 минуты. Погода была благоприятной, некоторое время была низкая облачность, однако в остальном VFR на всем пути следования.
После приземления встретился с Грэмом Тейлором, который построил RV-6A.
Масса занятий, встречи в школах, новые знакомства. Следующий участок маршрута до Карраты (Karratha).

Из Перта в Карраты
вторник, 25 июня
Вылетел сегодня утром из Перта, сопровождаемый обычной толпой репортеров, хотя и не таким количеством вертолетов, как обычно. Разбег и взлет я совершил перед зданием Аэроклуба Западной Австралии, в котором меня провожали глава Air Services Australia, президент Аэроклуба Западной Австралии и президент Королевской федерации австралийских аэроклубов. Полет до Карраты (20° 42' 73" ю.ш. и 116° 46' 40" в.д.) занял 5 часов и 22 минуты. Виды были феноменальные, типичные для пустынных районов Западной Австралии.

В Каррате меня встретили Пол О’Коннор из SAAA и его жена Шерил, которые сразу же помогли мне заменить масло, заправиться и вообще подготовить мой самолет к следующему полету, на участке до Кокосовых островов.
Надо надеяться, что я успею выступить в нескольких школах завтра, до вылета. Буду, наверное, очень занят.

Из Карраты на Кокосовые острова
пятница, 28 июня
Вылетел из Карраты около 9.26 утра по местному времени и прибыл на Кокосовые острова около 4.58 вечера (по местному времени). Общее время полета составило 9 часов 3 минуты. Общее расстояние – 1256 км, и это означает, что моя путевая скорость составила, в среднем, 139 узлов (257 км/час)

Завтра в 3.00 утра я планирую вылететь на остров Родригес, который находится на расстоянии 1983 км (начальный курс - 257), так что меня ожидает около 15 часов в полета. Если ветры будут благоприятствовать, то меньше.
Пора укладываться спать, поэтому буду краток. Полет прошел хорошо, по приборам я летел всего десять минут.
Из Кокосовых островов на остров Родригес

суббота, 29 июня
Вылетел с Кокосовых островов в 3.36 сегодня утром и приземлился на острове Родригес в 13.55. Очень интересный день. После четырех часов полета мне было приказано вернуться на Кокосовые острова, поскольку мне не дали разрешения приземляться на острове Родригес. В конце концов диспетчер из Перта убедил представителей властей, что если они разрешат мне пролететь над Родригесом, чтобы приземлиться на острове Маврикий, то я могу продолжить полет.

Я не был уверен, что мне хватит топлива, однако к этому моменту был хороший попутный ветер и я подумал, что хотя я и лечу на небольшой высоте и трачу больше топлива, на пяти тысячах и выше были сильные встречные ветры, поэтому туда было лучше не забираться.

Но как оказалось, ко времени, когда я оказался над островом Родригес, мне понадобилось бы проплыть последние несколько миль до Маврикия, если бы я продолжил свой полет. Самым разумным было бы приземлиться здесь, на Родригесе.

После заполнения огромного количества бумаг мне оказали помощь, заполнив баки топливом, и мы начали добиваться разрешения приземлиться на Маврикие. Это займет достаточно времени!

Родригес небольшой остров, на нем всего около 35 тысяч жителей. Здесь занимаются сельским хозяйством и рыболовством. Следующая за этими отрасль – туризм. Люди на острове очень дружелюбны и большинство говорит на креольском наречии, который очень близок французскому языку. Многие говорят и по-английски, так что общаться можно было без проблем.

Сам остров очень скалистый, и по климату совсем не похож на северо-запад Австралии. На погоду здесь очень сильно влияют циклоны, поэтому в сезон дождей здесь явно выпадает огромное количество осадков, однако в засушливый сезон здесь крайне сухо, а это значит, что, в отличие от острова Маврикий, жители Родригеса не могут выращивать сахарный тростник.

Родригес очень привлекательный тропический остров, на котором можно прекрасно проводить время, наслаждаясь великолепными пейзажами, занимаясь рыбной ловлей и общаясь с местным населением.

Из острова Родригес на остров Маврикий
воскресенье, 30 июня
В 11.04 утра вылетел сегодня, наконец, с острова Родригес (S19 45.48 E063 21.72) и через 2 часа 31 минуту прибыл на острове Маврикий (S20 25.80 E057 40.97), где меня встречала большая часть официальных лиц из DCA и много полицейских чинов.
Уехать из аэропорта я смог лишь около семи часов вечера, после долгих объяснений, почему я приземлился на Родригесе, причем пришлось делать это очень подробно, во всех деталях, для каждого из встречающих по отдельности, и после того, как я заполнил бесчисленные формуляры и бланки – при этом единственный результат целого дня был в том, что я подал план полета.
Я смог позвонить кое-кому домой, в Австралию, и сообщил, что у меня полный порядок и что долетел я хорошо.

Встретил сегодня одного из пилотов, который работает в авиакомпании Air Mauritius – он учился в Австралийском авиационном колледже в Аделаиде. Было приятно познакомиться с кем-то, кто знал те же места, что и я, и кто дружил с теми же людьми.
Только что мне позвонили из Отдела контроля за воздушным движением и сообщили, что я могу вылетать завтра утром в запланированное время. Ну, значит, если все останется неизменным до утра, я вскоре вылечу в Дурбан.

Из острова Маврикий в Дурбан
понедельник, 1 июля
Вылетел с острова Маврикий (S20 25.80 E057 40.97) в направлении аэропорта Вэджиния города Дурбана (S29 46.25 E030 57.10), до которого 2900. Время полета составило 11 часов 57 минут.

Я как следует выспался и поднялся уже в 5 утра, чтобы продолжить борьбу с различными правительственными департаментами. Пройти пешком 2 км до аэропорта поутру – тоже освежает, это хорошо помогает начать борьбу.

Переговоры с охранниками были облегчены, когда я показал им свое удостоверение члена AOPA, но больше ничего не удавалось добиться столь же просто. А время вылета было назначено на 8.00 утра.

Вся эта возня с бумагами по плану полета, по-видимому, способствовала тому, что с диспетчерской вышкой не возникло никаких проблем. Наоборот, персонал башни помог мне более, чем кто бы то ни было еще на Маврикии. Так, до моего вылета один из диспетчеров посвятил мне более часа времени, пытаясь преодолеть препятствия, которые были воздвигнуты разными инстанциями. Заправить топливо и найти RV-4 в международном реестре воздушных судов, чтобы подсчитать сбор за пользование воздушной трассой – это оказалось трудным занятием.

После моих встреч с некоторыми пилотами маврикийской авиакомпании Air Mauritius и после того, как все мы немало повеселились по поводу того, что я задумал, у них все же сложилось общее мнение, что на это и двух двигателей Pratt and Whitney едва ли хватило бы, а значит у меня, по всей видимости, не все дома.

Я отправился на заключительное совещание за круглым столом с верхушкой DCA. Когда они, наконец, обсудили все возможные варианты того, как на них можно было бы возложить ответственность за мои действия, они выбрались из здания и познакомились с моим самолетом поближе. Им не удалось скрыть своего изумления тем, что я уже смог достичь в таком маленьком самолете. Я долго распинался перед ними о том, что одномоторный самолет, собранный не на авиационном заводе в условиях серийного производства, все же не так опасен, как кое-кто пытается это представить. Смею надеяться, что они после этого получили хорошее представление о малой авиации, а также о преимуществах того, чтобы пилотам разрешалось самим строить и пилотировать собственные самолеты.
Подавляющее большинство людей, с кем мне привелось встретиться на Маврикие – очень славные сами по себе, однако их очень сильно сковывают «правила». Я бы хотел когда-нибудь еще раз побывать на острове Маврикий и насладиться его природой и общением с людьми.

Перелет из Маврикия проходил над островом Реюньон, потом над южной частью Мадагаскара, а затем я взял курс на Дурбан – но в основном под крылом самолета были волны Индийского океана. Вылет был задержан на целых четыре часа, а в полете я провел одиннадцать с половиной часов. Поэтому когда я пробил облачность и увидел огни Дурбана, я почувствовал воодушевление.
И хотя уже было позже десяти часов вечера, меня встречало немало местных любителей малой авиации, и все они тепло, как только могут в Южной Африке, приветствовали меня. Когда я спросил их, как мне пройти таможню, я едва поверил своим ушам, услышав их ответ, что не нужно вообще ни о чем беспокоиться, а вот завтра мы «заглянем к ним в офис»...

Создается впечатление, что в Иоганнесбурге мне собираются устроить бурную встречу, так что даже целый самолет King Air с одними репортерами будет сопровождать меня на подлете, а также меня встретит первый RV-6, собранный в Южной Африке, и еще целый ряд других самолетов. Мне уже ясно, что в ближайшие несколько дней я буду довольно-таки занят.

Из Дурбана в Иоганнесбург
четверг, 4 июля
Со времени моего крайнего сообщения писать у меня времени почти не было. В Дурбане заменил масло и прочее. Меня баловали до умопомрачения и всячески ублажали Грэм и Сэлли Мак-Доналд, а также Ноэл Дру (первый в Южной Африке пилот, который сам построил самолет RV-6) и многие другие.

Ноэл Дру эскортировал меня в своем RV-6 в течение 2 часов 10 минут полета от Вэджинии до Верэнигунг, где мы встретились с прессой и прочими представителями средств массовой информации до прилета в Иоганнесбург (аэропорт Грэнд-Сентрал). Летал строем с самолетом KingAir, с C-172, Grumman и RV-6, чтобы телекинооператоры могли заснять нас в воздухе.

Но и на земле журналисты продолжали свою деятельность еще целый час или дольше. Меня еще больше хвалили и награждали, прежде чем я смог встретиться с членами местного EAA. В конце концов, оказался в постели около часу ночи.

Встал уже в пять утра и вскоре отправился на главную телестудию для выступления в прямом эфире, а потом на встречи с местными авиаторами. Вернулся на аэропорт, чтобы проводить улетавшего Ноэля Дру, а потом приехал домой, чтобы успеть ответить на электронные письма.

Сегодня я буду выступать на собрании представителей местной общественности и снова, разумеется, не буду ложиться спать допоздна, однако я очень рад своим новым друзьям, так что пока что не замечаю, что ночи у меня короткие.
Местные передачи сделаны хорошо, потому что в них много места уделяется как моему самолету, так и местному отделению EAA, так что всем это, по-видимому, приятно.

Не знаю еще, когда именно полечу на водопад Виктория, наверное, завтра или на следующий день, а уже потом путь мой пойдет на юг, в Порт-Элизабет и в Кейптаун – прежде чем я отправлюсь из Африки в Ошкош.

Из Грэнд-Сентрала в Порт-Элизабет
среда, 10 июля
Вылетел из Грэнд-Сентрал (S25 59.0 E028 09.0) в Порт-Элизабет (S33 59.4 E018 49.4) приблизительно в час дня. Мой маршрут прошел над Блумфонтейном (S29 05.6 E026 18.3), и я прибыл в Порт-Элизабет около 5.30 пополудни.

В горах было довольно много снега, поэтому проложив курс дальше на запад, я смог избежать самого худшего. Здесь в самом деле зима в разгаре, в Претории заморозки на почве были до десяти утра, и некоторые дороги в Иоганнесбурге были закрыты из-за обледенения. Дороги на Дурбан очевидно тоже были закрыты несколько дней подряд из-за сильных снегопадов, так что полет к водопаду Виктория был хорошей возможностью на некоторое время избежать холодов.

Южная Африка – красивая страна, когда пролетаешь над ней, и она особенно интересна с точки зрения австралийского летчика. Здесь большинство аэродромов в глубине страны расположены на большей высоте, чем почти все австралийские. Взять, хотя бы, для примера Грэнд-Сентрал, находящийся выше 1600 м над уровнем моря.

Когда смотришь на пейзажи, открывающиеся сверху, видно, что многие места в стране никак не используются человеком. Очень много скалистых, горных районов, в которых маленькие сельскохозяйственные поселений расположены в долинах. В целом видно, что климат суровый, и все-таки очень красиво – совсем как в Австралии.

По прибытии в Порт-Элизабет меня встретили несколько любителей частной авиации, которые очень жаждали поглядеть на мой самолет. Было еще и много журналистов: по-видимому, все еще вызывал большой интерес этот медбрат-акушер, который решил лететь вокруг света.

На встречу с общественностью позже в этот же день пришло много людей, причем времени на вопросы и ответы понадобилось больше, чем на мое выступление. Когда все закончилось, все пошли в ангар посмотреть на построенный мною самолет, после чего посыпались новые вопросы.

В Южной Африке на меня произвело впечатление количество проектов по восстановлению самолетов. Полные развалюхи в конце концов выруливают на взлетную полосу в прекрасном состоянии. Меня повезли, например, посмотреть на проект восстановления модели Piper Swift, который проводился в гараже на один автомобиль!.. Качество работы было изумительным, так что я не сомневаюсь, что когда проект подойдет к концу, это Swift будет выглядеть и летать лучше, чем новый.

Сегодня меня возят по Порт-Элизабету, а завтра отправимся на прием в Стелленбосх (Кейптаун) (S33 58.9 E018 49.4) – его устраивают посреди дня местные средства массовой информации и любители малой авиации.

От Порт-Элизабет до Кейптауна и до Ист-Лондона
воскресенье, 14 июля
Вылетел из Порт-Элизабет (S29 05.6 E026 18.3) около 9.30 утра 11 июля и около 12.25 дня прилетел в Стелленбосх (Кейптаун) (S33 58.9). Полет был очень трудным из-за сильной турбулентности связанной с северо-западным ветром, который задул над горами. Я летел достаточно низко, чтобы сделать хорошие фотографии, а еще отснять этот полет на видеопленку, однако трясло так, что даже не берусь предполагать, что получится в результате.

Меня встретил обычный контингент представителей средств массовой информации, а также некоторое количество членов аэроклуба и EAA – и снова это была очень приятная группа людей. Про меня напечатали уже в утренних газетах, причем фотографии вышли хорошо.

Чарльз Баклоу взял на себя заботы обо мне, привезя меня к себе домой в Саймонс-таун. Дом Баклоу находится прямо над заливом, прямо над некогда очень секретной базой ВМС Южной Африки, и виды отсюда потрясающие. Кейптаун красивый город с единственным в своем роде задним фоном. Но красива не только Столовая гора, но и залив и вся окружающая территория. Мне очень понравился Кейптаун.

Прошедшим вечером я выступал в аэроклубе Стелленбосха перед группой примерно тридцати авиаторов, их друзей и членов их семей. Задавали привычные вопросы и не уставали поражаться малым размерам моего самолета. Сегодня утром аэроклуб поднял в воздух Cessna 175, чтобы пролететь рядом со мной над Кейптауном и сделать фотографии моего самолета на фоне горы и города.
Около 2.15 дня отправился из Стелленбосха в Ист-Лондон (S33 02.1 E027 49.4) и при этом пролетел над международным аэропортом Кейптауна (S33 58.1 E018 36.4). В Ист-Лондоне будет впервые за последние 29 лет проводиться авиашоу, и я принимаю в нем участие. Как выяснилось, они там подняли немалый переполох, поместив фотографии Кингсфорда, меня и моего самолета на первые страницы и на развороты местных газет. Авиашоу, как представляется, будет довольно крупным событием: в нем принимают участие ВВС Южной Африки, а также немало авиаторов со всех концов страны.

При полете в Ист-Лондон впервые после Австралии был попутный ветер, так что я прибыл на место немногим больше трех часов после вылета из Стелленбосха. Уже по прилету туда президент аэроклубов Южной Африки известил меня о том, что после сегодняшнего полета мне будет выдана награда за национальный рекорд в классе C1B. Сегодня вечером как раз будет проходить соревнование по регби между Австралией и Южной Африкой, так что если австралиец еще увезет с собой награду за местный рекорд, общее мнение будет так взбудоражено, что местные ребята займутся не только тем, чтобы побить мой рекорд, но и постановкой для себя гораздо больших целей.

Меня попросили лететь завтра в общем строю во время парадного открытия авиашоу, так что день явно будет очень загружен.
В воскресенье я буду рано вылетать в Апингтон (S28 24.1 E021 15.7) для прохождения таможни, поскольку я отправляюсь в Вальвис-Бей (S22 59.0 E014 39.0), чтобы оттуда рано утром вылететь в Бразилию, через остров Вознесения (S07 58.2 W014 23.6).
Из Ист-Лондона в Вальвис-Бей (залива Китов) и далее, на остров Вознесения.

среда, 17 июля
Вылетел из Ист-Лондона (S33 02.1 E027 49.4) в Апингтон (S28 24.1 E021 15.7). Погода хорошая и ландшафты замечательные. Приземлился в Апингтоне, заправил самолет, прошел таможню и прочие формальности, а еще успел немного поговорить с некоторыми местными пилотами, прежде чем вылетел в Вальвис-Бей, или Залив китов (S22.59.0 E014 39.0), так что полное время полета из Ист-Лондона составило 7 часов и 9 мин.

Авиашоу в Ист-Лондоне прошло очень хорошо – было очень много посетителей и также его хорошо освещали средства массовой информации. Я даже не уверен, что смогу когда-либо привыкнуть к тому, что мой портрет вывешен повсюду.

Сменил масло и провел общую проверку своего самолета до того, как лечь спать – вылетать завтра надо было рано.

После Апингтона ландшафт резко изменился и я впервые увидел настоящую пустыню. Очень красиво, в самом деле, но также очень суровый пейзаж. Попытался сделать фотографии на цифровую фотокамеру, однако они не слишком удачно получились, потому что я летел, видимо, слишком высоко.

В Вальвис-Бей я встретился с местными авиаторами, которые меня очень хорошо принимали. Коун, владелец местной гостиницы и сам авиатор-любитель, поселил меня у себя на пол-ночи, а потом еще довез до аэропорта к двум часам утра, так чтобы я был готов к вылету в 3 часа утра.

Вылетел из Вальвис-Бея в направлении Форталесы (Fortaleza) (S03 46.6 W038 31.9) через остров Вознесения (S07 58.2 W014 23.6). Подлетая к острову Вознесения, я заметил, что давление масла в системе начало резко меняться и температура его стала увеличиваться, поэтому я запросил разрешения на посадку на острове, чтобы проверить, в чем проблема. Я обращался с запросами и по УКВ и по КВ, но никто не отвечал на мои просьбы. Наконец, когда я уже был в 60 км от острова, голос с американским акцентом пожелал узнать, кто я такой и прочее. Мне пришлось начать делать круги и объявить аварийное состояние (лучше уж над островом Вознесения, чем над водой), и тогда мне разрешили приземлиться. (Общее время полета было 13 часов 40 минут.)

Представители ВВС Великобритании отнеслись ко мне весьма по-дружески и всячески давали это почувствовать, а вот американцы оказались совсем не такими уж дружелюбными – напротив, они всерьез собирались посадить меня под замок. Местная полиция очень обрадовалась, что может получить с меня деньги, поэтому они требовали, чтобы я провел ночь в их помещении и заплатил им за ночь 43 фунта. Обстановка была весьма далека от пятизвездочной гостиницы и за примерно сто австралийских долларов это предложение меня не слишком устраивало, тем более, что ребята из королевских ВВС приглашали к себе и за ночь там брали меньше 15 австралийских долларов.

Сейчас, когда я это все записываю, меня пока еще не засадили в кутузку. Но по телефону я еще ни до кого не смог дозвониться, чтобы сообщить, где я нахожусь. И паспорт мой мне еще не вернули. Так что день обещает быть занимательным.

От острова Вознесения до Ресифе
среда, 17 июля
Отправился с острова Вознесения в сторону Форталесы, однако через примерно два часа мне было приказано поменять курс на Ресифе (S08 07.6 W034 55.3), потому что в Форталесе нет таможенного учреждения. Через восемь часов и шестнадцать минут я приземлился в Ресифе.

Сегодня утром у меня состоялась встреча с исполняющим обязанности администратором острова Вознесения Биллом Уилки, с подполковником авиации, командиром авиационного крыла Джоном Бойдом из Королевских ВВС Великобритании и с майором Стивом Хиллом из ВВС США. Никакой особой драмы не произошло, хотя мне было высказано в самых прямых выражениях, что я не имею права там находиться и что на меня могут наложить огромный штраф за то, что я все-таки там находился. Суть всего этого сводилась, короче говоря, к тому, что гражданским лицам не разрешено приземляться на острове Возрождения, что никто на нем давным-давно не приземлялся, если приземлялся вообще, так что моя задача теперь была поведать другим, что если они когда-либо окажутся в похожей ситуации, в какой оказался я вчера, то с ними не будут столь же любезны, как со мной... Получается, что аварийные ситуации здесь не санкционированы сверху...

Добавил масла, долил топлива, после чего меня пригласил к себе на ленч администратор, а затем я тут же отправился дальше.
Как оказалось, существует договор пятидесятилетней давности между Великобританией и США, в котором говорится «гражданским самолетам запрещается приземляться на аэродроме». Тут уже не важно, что я думаю об этом, потому что я должен лишь подчиняться законам страны, в которую прилетел, даже если я не вижу в этих законах никакого смысла. Наверное, было бы разумнее сесть на поверхность океана, чем приземляться на острове Вознесения. Потом, когда я приземлился в Ресифе, оказалось, что у меня осталось так много топлива, что я мог не дозаправляться на острове Вознесения, где залил 200 литров (масла вот жалко).

Я быстро обнаружил, что Бразилия вовсе не самое дешевое место на свете. Начнем с того, что их Avgas (авиационное топливо) стоило дороже, чем топливо на острове Вознесения, а поскольку плата там взималась за многое такое, за что я обычно не плачу вовсе, улетая из Бразилии, я буду гораздо беднее, чем когда я прилетел.

Я запланировал завтра выходной день или по крайней мере мне нужно отдохнуть до полуночи завтрашнего дня, когда я отправлюсь из гостиницы в аэропорт и в конце концов вылечу на Барбадос (N13 04.3 W059 29.5). На бумаге полет отсюда должен занять более пятнадцати часов, и главным образом потому, что я прилетел в Ресифе, а не в Форталесу. Как бы то ни было, я буду очень рад, когда доберусь до Барбадоса.

От Ресифе до острова Барбадос
суббота, 20 июля
Вылетел из Ресифе (S08 07.6 W034 55.3) около трех часов ночи по местному времени и через 13 часов и 55 минут прибыл на Барбадос (N13 04.3 W059 29.5).

Провел спокойный день в Ресифе, если, конечно, можно назвать спокойными попытки ответить на всю электронную почту, накопившуюся за прошедшее время. Но ясно одно: сидеть на собственном хвосте приятнее, чем все то же время быть в кресле пилота. Я по сути провел целый день за тем, что пытался найти хотя бы кого-то, кто мог бы говорить по-английски и кто сообщил бы местным авиаторам-любителям, что я оказался у них в городе. По-испански я почти не говорю, поэтому большого успеха я не добился. Я познакомился с одним молодым человеком, который пришел в сильный восторг от того, что встретил меня. Оказалось, что он только что начал обучаться пилотированию. Когда он узнал, что за перелет я осуществлял и увидел фотографии моего самолета, он все никак не мог поверить, что встретил человека, который в самом деле способен на такое. Он был очень симпатичный молодой человек, который немало смеялся над моими попытками говорить на этой смеси испанского с английским.

Мое общее впечатление от Ресифе таково, что этот город похож на многие города в Азии. Всюду попадаются строения из гофрированного железа, в которых битком набито людей, всюду такие же ларьки вдоль тротуаров и тележки с различными товарами, много участков с некошенной, высокой травой и неухоженных мест, а кроме того, на улицах, в любое время для и ночи, полным-полно народу. Очень хороший пляж, очень красивая набережная.

Я смог открутиться от заполнения всех этих бумаг, воспользовавшись услугами наземного агента. Без испанского языка я бы иначе совершенно в бумагах запутался. Агент мой – интересный тип, он родом из Португалии, а в Бразилии прожил последние двадцать лет. Он очень извинялся передо мной, что ему пришлось просить меня заплатить 90 долларов США только за посадочный сбор. (Сидней, получается, не единственный аэропорт на свете, который старается изо всех сил воспрепятствовать развитию авиации...)

Погода опять оказалась ко мне благосклоннна, поскольку я летел по приборам в слоистой облачности всего два часа. Я шел по верхней кромке облака, так что у меня не было возможности видеть землю. Но лучше уж лететь над облаками, чем под ними в дожде. Экватор я пересек в 13.18 по всеобщему скоординированному времени (UTC) 18 июля 1996 года. Ничего особенного, просто смотрел как меняется картинки на GPS, а снаружи я мог только видеть джунгли, целое море джунглей, довольно крупную реку и огромное пространство океана, который был коричневого цвета. Я подумал, что вот интересно, что они заставили меня лететь по маршруту над джунглями, а не над океаном, потому что я точно знаю, куда бы я предпочел приземлиться, если бы мне понадобилось сделать аварийную посадку.

В конце концов я добрался до Барбадоса, который сверху выглядит очень привлекательно. На земле все было немного иначе. Меня встретили несколько мрачных таможенников, с которыми на самом деле оказалось не так уж трудно общаться, однако они, по-видимому, уже много лет не улыбались... Потом они уехали, дав мне самые туманные указания относительно того, куда я должен явиться. После того, как мне пришлось трижды возвращаться к самолету, чтобы привести каких-то чиновников, которых гораздо больше интересовало быть где-то там, чем тут, где они были, и притом все они больше ставили палки в колеса, чем стремились как-то продвинуть дело, впечатления у меня остались не слишком хорошие. Надо будет нам, австралийцам, почаще выигрывать у них матчи в крикет, чтобы им было, на что жаловаться.

Заправил баки по 2,9 доллара США за американский галлон (около 3,8 л), а затем добрался до ближайшей гостиницы и предался заслуженному отдыху. Рано утром в понедельник мне предстоит вылететь в США, в Форт-Лодердейл в штате Флорида (N26 11.8 W080 10.2).

От острова Барбадос до Форт-Лодердейла
понедельник, 22 июля
Вылетел с острова Барбадос, из международного аэропорта «Эдамс Интернешнл» (N13 04.3 W059 29.5) около четырех часов утра и прилетел в Форт-Лодердейл в аэропорт «Executive» (N26 11.8 W080 10.2) через 9 часов и 58 минут.

Я обрадовался, когда появилась возможность передохнуть, однако решил, что надо использовать время по максимуму, а потому я решил не сидеть в номере, ничего не делая, а взял на прокат машину и проехал на ней более 150 километров по острову. На Барбадосе понимают, как вынуть ваши деньги из вашего кармана, и хотя Барбадос включен в список стран, где действительны международные водительские права, они не признают на самом деле никаких больше прав, кроме своих собственных, так что платите 10 долларов США и тогда можете ехать, куда пожелаете... Взять машину на прокат также дорого: около 65 долларов США в день за маленькую машину с ручой коробкой. После того, как я брал напрокат машину на острове Норфолк за 20 австралийских долларов в день, не оставалось ничего иного, как дивиться этой разнице в ценах.

Ездить по острову было интересно, главным образом потому, что вы должны постоянно уворачиваться от их автобусов. Водители автобусов на Барбадосе оставляют желать лучшего. Сам остров очень разнообразен по природе: от ландшафта, где господствует только ветер, до тропических джунглей и тропического рая. Всюду живут люди, причем дома встречаются от самых роскошных до самых бедных, причем последних в среднем гораздо больше, чем первых. На некоторых участках сады вокруг дома настолько красивы, что их ни с чем невозможно сравнить, и к этому добавьте еще совершенно феноменальные виды вокруг – однако большая часть острова все же донельзя замусорена: всюду валяется бумага и пластмассовые отбросы. Я почти весь день ездил туда-сюда по острову, и могу сказать, что в целом мне там очень понравилось. А люди все в основном очень дружелюбные и веселые. Наверное, надо им поговорить со своими чиновниками из таможенной и иммиграционной службы. Я даже думаю, что эти чиновники по утрам, перед работой, принимают особые таблетки, чтобы выглядеть такими сердитыми и раздраженными.

Полет в Форт-Лодердейл прошел при хороших летных условиях: только два часа ночного полета и менее пяти минут полета по приборам, а в остальном погода была прекрасная. Когда я пролетал над Багамскими островами, вид был в самом деле восхитительный: синий цвет моря и неба был самым чистым синим цветом, какой я когда-либо видел, а аэропортов там больше, чем я где-либо видел в жизни, все они расположены на очень низких песчаных отмелях этого архипелага. Красота!

В Форт-Лодердейле меня встретчали Вик и Пэт Бойс, оба австралийцы, но давно уже живущие в США, и они меня принимали с американским гостеприимством. Ездил на чаепитие с небольшой группой авиаторов. Показывал свой самолет целому ряду пилотов любителей малой авиации.

Сегодня мы ездили завтракать, общались с журналистами, смогли договориться о том, что я прилечу в Космический центр имени Кеннеди. Я опять встречался с большим количеством людей. Но опять пора куда-то идти, и я лишь напишу эти строки, чтобы рассказать вам о моем следующем этапе полета уже позже.

От Форт-Лодердейла до Космического центра имени Кеннеди
четверг, 25 июля
Вылетел в понедельник из Форт-Лодердейла (N26 11.8 W080 10.2) и уже через 59 минут приземлился на аэродроме космического центра (N28 30.8 W080 47.9). Потом вылетел оттуда в Минерал-Уэллс в штате Техас (N32 46.9 W098 03.6), приземлившись там через 6 часов 54 минуты.

Во вторник вылетел из Минерал-Уэллса и взял курс на аэродром округа Джонсон (около Канзас-Сити) (N38 50.8 W094 44.2). Время полета составило 2 часа 58 минут.

В понедельник меня встретил Байрон Мейнард на аэродроме, который расположен прямо возле Космического центра имени Кеннеди. Байрон строит сам RV-6A, однако его основная работа связана с экспериментами, которые проводятся на «шаттлах», поэтому лучшего гида-экскурсовода я не мог и пожелать. Я был очень удивлен, когда узнал, что Спейс Шаттл является экспериментальным летательным аппаратом... Разумеется, если вдуматься, то так оно и есть, однако я, наверное, всегда отношусь ко всему по-австралийски... Если бы они попытались сделать что-то в этом духе в Австралии, какой бы это был кошмар!

Вся программа «шаттлов» совершенно феноменальна. Меня больше всего поразило, сколь много способны добиться люди, если они работают вместе, в группе. Даже задача перевозки «Шаттла» на стартовую площадку, связанная с этим логистика, уже невероятно сложна – и это если вообще больше ни о чем не думать. По-настоящему лишь внутри здания, где производятся все подготовительные работы, становятся воочию видны масштабы проекта. Это сооружение возвышается на шестьдесят с чем-то этажей и в нем с каждой стороны стоят самые большие двери в мире, чтобы можно было оттуда вывезти все, что нужно. Даже увидев все это, с трудом веришь собственной памяти. Тут начинаешь по-иному относиться к термину «построен по особому заказу»... Этот визит на космический центр произвел на меня большое впечатление, и я его никогда не забуду.

До вылета я более часа общался с журналистами, и было сделано немало фотографий во время моего нехорошее слово в космическом центре, так что наверное в результате будет немало интересных материалов. Оттуда я полетел в Минерал-Уэллс, штат Техас. Там находится компания S-TEC, которая широко известна своими автопилотами, а недавно она еще и стала выпускать серию радиоаппаратуры Collins. Когда я хорошенько выспался, Кеннет Пол провел меня по цехам фирмы.

Компания S-TEC скоро собиралась переехать на новое место, причем все сотрудники ждут не дождутся, когда же это произойдет. Побывав там, я теперь знаю, в чем дело. Если вы помните, компания S-TEC когда-то называлась General Aviation, у которой дела пошли так плохо, что когда она все же выжила, это можно объяснить только одним обстоятельством: их продукт оказался очень хорошим. Ясное дело, что люди, которые создали этот продукт и изготавливают его, и были истинными спасителями компании. Я был очень рад, что смог встретиться с ними и теперь знаю, как они выглядят, а не только слышу их голоса по телефону.

Повидав некоторых местных авиаторов, я полетел на аэродром округа Джонсон, где меня встретил Джон Кэсс из компании GARMIN International. GARMIN изготавливает те самые GPS, которыми я пользуюсь, и эта компания находится впереди всех в новых разработках GPS. Некоторые из их последних изделий вообще изумительны! Я собираюсь помогать этой компании в маркетинге их изделий, а в свободное время мне наверное даже удастся поиграть в их самые последние «игрушки». Технология GPS реально изменила пилотирование, потому что навигация теперь не только проще, но и делает полеты на самолете гораздо более безопасными. А любое увеличение степени безопасности полетов только приветствуется.

До вылета из этого аэропорта я встретился с людьми, которые не так давно подняли в воздух прототип своей модели под названием "Legend", которую, за неимением возможности привести иное сравнение, я хотел бы назвать современным «Мустангом» в тандеме. Вот это самолет! Двигатель V8 на шестьсот с лишним лошадиных сил, который способен нести по воздуху элегантный планер со скоростью выше 230 узлов при VNE (максимальная скорость) в районе 500 узлов. Я не буду вызывать их на соревнование со своим самолетиком. Очень дружелюбные люди и совершенно правы, что гордятся своим самолетом.

Завтра (24 июля 1996 года) я отправлюсь в Керксвиль (N40 05.6 W092 32.6) примерно на один день, прежде чем лететь в Ошкош, после встречи с теми, кто делает пропеллеры SENSENICH (Сенсеник).
От Керксвиля до Ланкастера
понедельник, 29 июля
Вылетел из Керксвиля (N45 05.6 W092 32.6) в Ланкастер (N40 07.3 W076 17.7), куда и прилетел через 4 часа 47 минут.
После хорошего отдыха и после того, как я не упустил возможность поговорить с родителями и с нашими друзьями, О’Брайенами, надо было вновь пускаться в путь. На этот раз в Ланкастер, штат Пенсильвания, где расположена фирма «Sensenich», выпускающая металлические пропеллеры.

После довольно непримечательного полета практически по прямой, когда только на подлете к Ланкастеру появилась небольшая облачность, я приземлился и меня уже в аэропорту встретил Эд Зиркер и некоторые люди, которые узнали мой самолет – создается впечатление, что мой маленький RV-4 становится знаменитостью.

Предприятие «Sensenich» – очень интересное для посещения место. Эта пропеллерная компания, которая очень хорошо известна, и поэтому когда узнаешь, что на этой фирме работает всего ... девять человек, невозможно не удивиться.

Для меня было очень важным событием – пройти по этой фирме и встретиться с людьми, которые сделали пропеллер, ведущий мой самолет по всему свету! Невероятно интересно смотреть, как сотрудники фирмы работают над изготовлением того пропеллера, который мы все хорошо знаем – ведь рождается это изящное изделие из грубой заготовки...

Завтра вылетаю в Ошкош (N43 59.0 W088 33.4), если позволит погода. Прогноз на сегодня ночью и на завтра не слишком благоприятный, поэтому мне остается подождать утра и посмотреть, как быть дальше.