Правила Визуальных Полетов https://vzletim.aero/blogs/VFR/ Лицом к лицу с авиаторами ru http://backend.userland.com/rss2 Mon, 03 Sep 2018 00:34:51 +0300 Виктор Заболотский: Основные российские самолеты АОН

Виктор Заболотский

заслуженный лётчик-испытатель СССР,
космонавт-испытатель, президент Федерации любителей авиации России,
многократный рекордсмен мира по самолетному спорту


Друзья! Порылся в своих архивах и нашел забавную таблицу.




Прошло двадцать пять лет и дети выросли и закончили ВУЗы, и внуки подрастают, а вот наша Российская авиация не родила, а если и родила, то не вырастила и не дала путевку в Российское небо отечественным самолетам Авиации Общего Назначения. Нет этих самолетов в нашем небе - не летают, не эксплуатируются и не производятся. Конечно не скрою, очень приятно видеть, как Любительская авиация проводит фестивали, слеты, выставки, соревнования, Но на чем? Небо практически полностью заполнено зарубежной авиационной техникой, за исключением пожалуй восстановленной ретро (уж чего-чего, а ремонтировать мы умеем).

Эту тему затронул по тому, что хотелось бы выяснить причину не появления этих самолетов в АОН. Наверняка остались еще разработчики, инженеры, конструкторы, рабочие, испытатели, которые знают историю этих самолетов и могли бы рассказать об этом. Очень не хотелось бы, оглянувшись через н-дцать лет вновь увидеть бездарно утраченное, так дорогое нам, время!
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/VFR/viktor-zabolotskiy-osnovnye-rossiyskie-samolety-aon/ https://vzletim.aero/blogs/VFR/viktor-zabolotskiy-osnovnye-rossiyskie-samolety-aon/ Wed, 14 Sep 2016 20:08:16 +0300 Вертолетчики тоже спят

Международная организация гражданской авиации (ICAO) разрабатывает новые стандарты отдыха для пилотов вертолетов. Эти правила рассчитаны на применение не только в пассажирских перевозках, но и в вертолетных работах в нефтегазовой и горнодобывающей промышленностях. Ожидается, что разработка стандартов завершится к 2018 г.

Выработанные рекомендации, рассчитанные именно на пилотов вертолетов, будут соответствовать тем нормам, которыми уже сегодня в рамках системы управления рисками, связанными с утомлением (СУРУ), руководствуются летные составы авиакомпаний. СУРУ представляет собой новый подход к планированию работы и отдыха членов летных экипажей, нацеленный на "обеспечение уровня активности членов летных и кабинных экипажей, достаточного для выполнения ими должностных обязанностей с удовлетворительной работоспособностью", говорится в соответствующем документе. Проще говоря, в нем написано, сколько времени надо работать и сколько — отдыхать.

Актуальность проблемы возрастает в связи с опасениями, что рабочий день пилотов вертолетов и самолетов могут продлить из-за растущего дефицита летного состава. Внимание к ней привлекла и катастрофа самолета flydubai в аэропорту Ростова, после которой в СМИ стали появляться сообщения о том, что перевозчик недостаточно хорошо следил за утомляемостью своих сотрудников (расследование катастрофы продолжается).

В нашей стране при организации рабочего времени и отдыха пилотов винтокрылых машин операторы руководствуются в первую очередь "Положением об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ", утвержденным Приказом Минтранса № 139 от 21.11.2005. Разграничения между пилотами самолетов и вертолетов, по сути, в нем не делаются; тем не менее, по мнению экспертов отрасли, этот приказ больше ориентирован на самолетные экипажи.

Мнения вертолетных операторов

В краснодарской авиакомпании "ПАНХ" замгендиректора по организации летной работы (ОЛР) Андрей Миненко подтвердил ATO.ru, что оператор "в основном руководствуется в ОЛР приказом № 139, который содержит основополагающие требования к организации труда и отдыха летного состава". При этом авиакомпания "в некоторой части адаптировала положения приказа к отдельным видам авиационных работ (дежурство и выполнение полетов по тушению пожаров, работа с внешней подвеской, полеты по обслуживанию миссий ООН в Африке)". Миненко подчеркнул, что приказ № 139 в том виде, в каком он сегодня представлен, несовершенен и по отдельным позициям требует доработки.

Заместитель директора ГКУ Московский авиационный центр (МАЦ; основной регион работы — Москва и Подмосковье) по качеству Николай Рачицкий рассказал, что параметры рабочего времени и времени отдыха при выполнении воздушных перевозок (транспортных полетов) в приказе Минтранса № 139 в основном ориентированы на экипажи именно самолетов, выполняющих рейсы между аэропортами. В то же время, по мнению эксперта, этот документ достаточно полно устанавливает нормы работы и отдыха при выполнении авиационных работ, характерные для экипажей вертолетов.

Сам МАЦ при планировании и учете рабочего времени, а также времени отдыха членов экипажей руководствуется, помимо приказа № 139, Трудовым кодексом РФ. Также все необходимые параметры детализированы в трудовых договорах, правилах трудового распорядка, коллективном договоре и руководствах по производству полетов (РПП). В частности, в организации для членов экипажей введен суммированный учет рабочего времени (учетный период — один месяц). Сотрудники работают по определенному графику работы (без сменности), который согласовывается с профсоюзной организацией, утверждается директором и доводится до работников под роспись за месяц до вступления в действие.

"Учет рабочего времени и времени отдыха членов экипажей общий, так как пилоты, выполняющие перевозки пассажиров, могут выполнять и авиационные работы", — рассказал Рачицкий. Также собеседник ATO.ru уточнил, что если выполняется перевозка пассажиров, пилоты МАЦ руководствуются разделами приказа № 139, регулирующими воздушные перевозки, а если выполняются иные полеты, то они руководствуются разделами приказа № 139, регулирующими авиационные работы.

"Мы не устанавливали специальных внутренних мер для снижения летной нагрузки и утомляемости экипажей. Наши экипажи не работают на износ, чтобы извлечь максимальную прибыль. Их полетное время никогда не достигает пределов месячных (80 ч) или годовых (800 ч) максимумов, установленных приказом № 139", — подчеркнул Рачицкий.

Продолжение читайте на ATO.ru

Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/VFR/vertoletchiki-tozhe-spyat/ https://vzletim.aero/blogs/VFR/vertoletchiki-tozhe-spyat/ Fri, 27 May 2016 18:22:55 +0300 Посещение завода Robinson Helicopter Company вертолетной компании «ХелиКо Групп», переходим к второй части программы – к посещению вертолетного завода Robinson Helicopter Company (RHC) в городе Торранс, штат Калифорния.



Несмотря на то, что HELI-EXPO 2016 в этом году проходила в достаточно отдаленном от побережья и не самом популярном штате (из Луисвилля до Лос-Анджелеса около 2900 км), все участники нашей группы захотели совершить еще одно путешествие внутри США и посетить сердце самого популярного в России завода-производителя импортных вертолетов Robinson. Предстоял долгий путь, прямых рейсов из Луисвилля не предусмотрено, и решение, как лучше добираться до Калифорнии, каждый принял для себя сам. Кто-то полетел сразу в Лос-Анджелес, а кто-то решил по пути заехать в Лас-Вегас, чтобы немного отдохнуть от насыщенной программы. Как бы то ни было, 4 марта в 13:00 вся группа была в сборе в Торрансе, штат Калифорния, и ожидала начала увлекательной экскурсии по заводу RHC.



На проходной ждал персональный экскурсовод, который коротко рассказал о технике безопасности, выдал защитные очки и повел в самое сердце компании – производственные цеха.  На протяжении всей экскурсии поражала чистота всех цехов и какая-то неуловимая, почти домашняя атмосфера, при том, что завод оснащен самым современным оборудованием. Моим первым местом работы была компания, занимающаяся продажей высокоточных японских металлообрабатывающих центров компании OKUMA, которые я, к своему приятному удивлению, увидела на производстве RHC.

Порадовали и координатно-измерительные станки швейцарской фирмы ZEISS, гарантирующие идеальное качество выходящих с конвейера деталей.  На заводе есть собственный штамповочный и прессовый цеха, оборудование, позволяющее обнаруживать дефекты: внутренние полости и трещины в металлических деталях, покрасочные камеры, которые работают 22 часа в сутки.



Во время экскурсии мы побывали в цехе, где осуществляется сборка фюзеляжа и капитальный ремонт вертолетов. Интересен тот факт, что каждый борт, собираемый на заводе, закреплен за определенным стапелем и, если он приходит на оверхол обратно на завод, то помещается на тот самый стапель, чтобы обеспечить максимальное удобство и точность при выполнении работ. 

Оверхол – это капитальный ремонт, который по регламенту должен выполняться каждые 12 лет или 2200 часов налета. 

Более 80 % деталей на заводе Robinson Helicopter были произведены здесь, в Торрансе. Детали сторонних производителей включают в себя двигатели, мягкие топливные баки из резины и детали из стекловолокна (панели нижней передней части фюзеляжа, крыши и измерительные приборы).



Особенности контроля качества на заводе:
* Хоть использование координатно-измерительных машин и способствует контролю качества в RHC, существенная часть деталей проходит ручную инспекцию. В их число входят и мелкие детали, такие как шайбы и болты.
* Из-за того этого цена мелких деталей у RHC выше, чем у сторонних поставщиков.
* В RHC проверяют все детали для каждого вертолета. Координатно-измерительные машины чаще используются для инспекции наиболее крупных и важных элементов.
* Чтобы автоматизировать процесс, в эти машины достаточно ввести координаты и расположить деталь на координатный блок. Они измеряют габариты каждой детали с точностью до одной миллионной дюйма. Также они автоматически меняют измерительные зонды, позволяя проводить контроль качества без вмешательства сотрудников.
* Стоимость таких КИМ составляет примерно 75 000–120 000 $ в зависимости от размера.



Кабины вертолетов производятся из следующих материалов:

1. Фюзеляж и крыша из стекловолокна.
2. Панель за задними сиденьями (или багажным отделением в R66), а также панель, располагающаяся сразу над двигателем (между двигателем и топливными баками), из нержавеющей стали. Таким образом защищается двигатель и топливные баки от возгорания, т.к. сталь выдерживает высокие температуры и поддерживает комфортные условия внутри кабины.
3. Остальная часть кабины из алюминия, прошедшего термообработку.

Вес кабины R44 составляет примерно 34 кг, в то время как кабина R22 весит примерно 22,5 кг, а R66 – 79 кг.

Межремонтный ресурс в RHC составляет 2200 часов или 12 лет для всех вертолетов, произведенных этой же компанией.
Раньше RHC отсылали двигатели в Lycoming Engines для капитального ремонта, но позже выяснилось, что эта процедура в Lycoming Engines не соответствует стандартам RHC, т.к. после ее окончания не было формального тестирования в испытательных камерах. Фрэнк Робинсон решил производить капитальный ремонт двигателей прямо на заводе, и с тех пор RHC стали известны качеством проведения этой процедуры.

После того, как капитальный ремонт закончен, каждый двигатель на два с половиной часа помещается в одну из двух динамометрических испытательных камер, где проходит ряд качественных тестов (включая тесты на компрессию, давление подачи масла и топлива и др.).

После тестирования в испытательных камерах двигатели устанавливаются обратно в кабины, прошедшие капитальный ремонт.



С завода Robinson Helicopters мы вернулись полные новых знаний и впечатлений.
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/VFR/poseshchenie-zavoda-robinson-helicopter-company-/ https://vzletim.aero/blogs/VFR/poseshchenie-zavoda-robinson-helicopter-company-/ Thu, 28 Apr 2016 11:54:43 +0300 Михаил Круз: Об особенностях "бушфлаинга" в Альпах

Михаил Круз

Линейный пилот, инструктор

Что в горах летают без карты, не совсем правда. Карты есть. Вот, например, горная площадка. 200 метров длины, 19 процентов уклона.



И подпись внизу: карта сугубо для информации. Пилот сам несет ответственность за все. Кто сумел, тот и сел.



Месье Пуле встречает.
- Привет, великий летчик! Ну что, тянет в горы? Запускайся, поехали. Чего-чего тебе надо? Чеклист на бумаге? Глупости какие!




А вот и площадка. Как положено, высокий разведывательный проход. Площадка под снегом, хм, сможем ли мы сесть, покажет разведывательный проход на бреющем (хорошо видно на видео). Заодно посмотрим, что нам говорит альтиметр, а то местное давление-то никто не подскажет.



Хорошо, снега не очень много, будем садиться. Разворачиваемся и берем некоторое удаление.



Главное, не потерять площадку из вида. Горы все выглядят одинаково и поля все одинаково белые.



Целимся в начало полосы и снижаемся! Если слушать свои равнинные привычки, прилетишь в конец полосы или слишком рано вытянешь самолет до сваливания. Спокойно снижайся и не стесняйся шуровать газом туда-сюда, видишь ветер боковой!



Паркуемся. Перерыв!



Чудесная [IMG]strangesavage все предусмотрела. Даже носочки шерстяные мне выдала! Достает термос с чаем и конфеты.

- Месье Пуле, хотите чайку?
- Нет, спасибо, я чай не пью.
- Ой, надо было кофе взять.
- Я кофе тоже не пью.
- Слушай, он чай не пьет, кофе не пьет и каждый день по 8 часов летает в Альпах. Он будет жить вечно!



На исполнительном старте.



Погнали дальше.



Следующая остановка Банон! Банон тоже связан с приятностями. Во время изгнания в Дубае захотелось мне французского сыра с белым вином. Что делать? И тут как по заказу прилетает в гости добрая душа и привозит роскошный козий сыр в каштановых листьях! Банон.



Оказалось, что помимо сыра в Баноне есть еще горная площадка, вот тут, если умоститься между елками и поваленными бревнами, как раз можно сесть.





Ну и хватит на сегодня, пора назад, на равнину.





Это не Схипхол, это Сент-Обан. Гнездо провансальских планеристов и горных летунов.





И короткое видео всего этого безобразия.

Загрузка плеера

Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/VFR/mikhail-kruz-ob-osobennostyakh-bushflainga-v-alpakh/ https://vzletim.aero/blogs/VFR/mikhail-kruz-ob-osobennostyakh-bushflainga-v-alpakh/ Sat, 20 Feb 2016 21:11:38 +0300 Михаил Фарих: Как мы тестировали автопилот на Robinson R66

Михаил Фарих,
частный пилот,
организатор перелета на Северный полюс
и кругосветной экспедиции на Robinson R66


Я воспользовался любезным приглашением и прилетел в Киев. Как я туда добирался - отдельная песня. Поэтому я появился в Киеве сильно позже запланированного времени. Меня встретили в Борисполе и отвезли на  площадку Kyiv Challenge. Погода была не очень, но все-таки летная. До захода оставался всего час.

Взял с собой камеру GoPro и iPad для съемок. За качество фильма не бейте сильно, у меня получилось "в первом приближении".
В общем, все видно в ролике. На словах скажу: эта штука реально работает. Мы, правда, не разобрались, как строить заход без ILSa,  поэтому Сергей попробовал снижаться, действуя общим шагом. Ну, и набор высоты в обратном порядке. Так работает.

Загрузка плеера

В Garmin можно забить маршрут с поворотными - вертолет летит по маршруту сам. Зачем там живой пилот, я так и не понял... Вертолет даже висит на автопилоте! Вполне устойчиво, только педальками надо его против ветра держать.
Короче говоря, я в полном изумлении. Нельзя сказать, что прежде я не летал с автопилотом - но автопилот на Робинсоне для меня примерно как доводчик дверей на жигулевской классике.
На фоне цены вертолета автопилот стоит, на мой взгляд, понятных денег. Однако, я не думаю, что эта штука на Робике нужна. Себе я вряд ли закажу когда-нибудь даже при наличии свободных денег - и вот почему:
1. Меня нисколько не напрягает пилотирование "на руках" в течение многих часов подряд. При этом я все-таки смотрю вперед и по сторонам. Если же будет автопилот, я могу отвлечься на какой-нибудь iPad, телефон, чай, кофе. И поймать птицу например.
2. С автопилотом люди будут быстрее чувствовать себя способными на разные подвиги - но чувство это может оказаться и ошибочным.
В общем, можете называть меня ретроградом и консерватором - я же никого не заставляю разделять мои взгляды. Но считаю себя вправе высказать их
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/VFR/mikhail-farikh-kak-my-testirovali-avtopilot-na-robinson-r66/ https://vzletim.aero/blogs/VFR/mikhail-farikh-kak-my-testirovali-avtopilot-na-robinson-r66/ Wed, 06 Jan 2016 12:29:51 +0300 Дмитрий Шаповалов: О чем Берт Рутан рассказал в Москве

Дмитрий Шаповалов,
владелец частного аэродрома,
производитель оборудования для аэродромов

Вчера, один из самых известных авиационных инженеров, создатель множества рекордных авиационных и космических аппаратов, мастер композитных материалов и технологий, летчик, предприниматель, авиатор с большой буквы, Берт Рутан побывал в Москве и провел пару лекций на тему технологических прорывов, космонавтики и своего опыта в частности.

Как предпринимателю мне было очевидно практически всё, что он рассказывал. С несколькими моментами я бы поспорил, но в основном, глобально он говорил очень правильные вещи. Иногда даже хотелось подпрыгнуть со стула и закончить его мысль. Дядька, несмотря на возраст за семьдесят очень живой. Со времен, когда я его видел на открытии экспозиции по SpaceShipOne в Ошкоше, он похудел, но чрезвычайно бодр и энергичен.



Теперь о лекции. Берт, рассказал о начале космической гонки между Союзом и Штатами. Раз двадцать благодарил "холодную войну" и дичайшую негласную конкуренцию между странами и народами. За первые 10 лет развития космической программы было сделано больше, чем за всё остальное время до наших дней, не смотря на наличие совершенно других, крутейших технологий. То же самое происходило в самом начале зарождения авиации. Взрывной рост типов самолетов различных моделей по всему миру. Несколько раз спрашивал: а что мы, вы сделали за последние 10 лет? Мой ответ был бы: айфон и "world of tanks". Это очень печально.

Рутан рассказал как получил инвестиции на свою космическую программу. Инвестор спросил его всего один вопрос: а если бы у тебя были бы свои деньги на проект, ты бы рискнул их вложить? Хороший вопрос кстати. Как для инвестора, так и для начинателя любого стартапа. Вокруг ходят массы стартапщиков, готовых просрать любое количество денег инвесторов. В 90-е годы правда "инвесторы" спрашивали чуточку по другому: ты готов головой ответить за инвестиции? Берт рассказал также о том, почему государственные компании в подавляющем большинстве не могут создать прорывных технологий. Секрет прост. Они не могут рисковать деньгами налогоплательщиков. За каждый успех будет грамота, а за провал жесткая ответственность. Госкомпании идут наименее рискованным, гарантированным путем. Пусть эта ракета будет дорогим анахронизмом, но она гарантировано поднимет на орбиту то, что нужно. В этом есть и минусы и плюсы. Российская космическая программа работает и выполняет государственные задачи. Оказывается у нас есть и разведывательные спутники и свой Глонасс, который оказался вдруг нужен и его необходимость всем вдруг стала очевидна. Коммерсанты разоренные джипиэсом давно бы забросили эту идею.

Про инженеров сказал, что не даст инженеру в разработку какое-то изделие, если этот инженер не в состоянии пойти в мастерскую и изготовить его. На самом деле это подход мелкого частного производителя из которого Берт не вырос. В нашей Ангаре более миллиона листов чертежей. Миллиона, Карл! Сложность некоторых узлов такая, что изготовить их можно только на очень сложных станках и уникальных технологических линиях. Огромное количество деталей невозможно сделать руками. Но! Но, еще с советских времен правильные КБ были очень плотно связаны с производством и те инженеры, которые делали узлы и детали, шли потом со своими чертежами в цех и там, вместе с производственниками, их производили в рамках опытных и предсерийных образцов. Инженеры получали подзатыльники от умудренных опытом слесарей, токарей, расточников и сварщиков и шли дорабатывать. В этой точке всегда было очень тесное слияние мысли и реальности. У частного бизнеса это слияние проходит внутри одного человека, не всегда обладающего многими профессиями, а у нас это и раньше было шире и глубже, а подзатыльники от чужого дядьки запоминались сильнее.

Ставить для себя задачи в бизнесе не менее, чем невыполнимые. Согласен. Если ты хочешь изобретать что-то совершенно новое, ты должен быть немного безумным. Задачи должны ставиться амбициозные.

Уникальный продукт в рекламе не нуждается. Если ты сделал что-то, от чего все вокруг говорят "ВАУ!", тебя будут помещать на первые странички журналов, приглашать в телевизор и рекламировать все кому не лень.



Стимулируйте и поощряйте сотрудников, разрешайте им ломать устоявшиеся правила.

Для развития нужно соревнование. Развитие новых технологий не идет в спокойные финансовые периоды и в размеренное сытое время. Для того, чтобы быстро и сильно развиваться нужны стрессовые условия (Хороший шанс для России сейчас, когда нам объявляют всякие эмбарго /мои мысли вслух/).

Если для того, чтобы что-то сделать, вам нужно немного погнуть существующие законодательные ограничения, находите способ. Как пример привел запрет на перелеты между Штатами и Европой, в которых разбивалось слишком много пилотов. Один из них просто сел в самолет и полетел, а когда приземлился в Европе, просто спросил: куда это я попал? О боже! Я заблудился! После этого, он спокойно, без проблем, полетел обратно. Берт сказал, что таким приемом они пользовались и в наши дни для своих перелетов вокруг земного шара.

Свою производственную программу по частному полету в космос Берт скрывал пару лет, изготавливая аппараты в пустыне Мохаве и только когда они были готовы, выкатил их и показал правительству. Запрещать было уже поздно. Потом он кстати больно и прилюдно хлестал чиновников за отсутствие законодательства для частных полетов в космос и многим известно фото, где прилетевший Майк Мэлвил развернул плакат "SpaceShipOne - Government Zero". В результате он своего добился и там есть законодательство, позволяющее летать в космос обычным частным компаниям, обычным людям.

Вчера получил большую долю позитива. Очень также порадовала наша молодежь, которая была в теме того, что это за мужик тут выступает и задавала вдумчивые вопросы на отличном английском языке. Надежда на будущее у меня есть
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/VFR/dmitriy-shapovalov-chto-bert-rutan-rasskazal-v-moskve/ https://vzletim.aero/blogs/VFR/dmitriy-shapovalov-chto-bert-rutan-rasskazal-v-moskve/ Thu, 29 Oct 2015 16:05:40 +0300 МАКС-2015: "Чирок" - самолет на воздушной подушке

Игорь Колоколов,
частный пилот, PPL





Многие видели этот элегантный аппарат на просторах МАКС-2015.Идеально выверенные пропорции и обводы... Что это такое?
Оказывается Московский научно-исследовательский радиотехнический институт (МНИРТИ) представил свою новую разработку – беспилотный аппарат «Чирок». Хм,новую? А ничего,что этой разработке нынче уже 24 года? Ничего,что она за эти годы брожения по выставкам и прочим местам,так ни разу и не поднялась в воздух? У меня порой складывается впечатление, что ее боятся поднимать в воздух пока не получат деньги от государства. Что же это такое?



Если покопаться в архивах то можно найти,что уже в 1999 году руководство фирмы-разработчика самолета «Чирок» (ОКБ «Пегас») и НПО «Технология» пытались найти хоть кого-то с деньгами, чтобы запустить этот самолет в серийное производство, но, к великому сожалению, безуспешно.

Позже разработчиками этого транспортного средства стали уже ООО «Кулон-2″ и ОАО «МНИРТИ». Ими был построен демонстрационный прототип, а также испытано основное шасси самолета – воздушная подушка с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением.

На МАКС-2007 можно было обнаружить полноразмерный экземпляр «Чирка». Это точно новая разработка? Или некое переходящее знамя?

В 2008 году, на МАКСе главный конструктор «Чирка» Евгений Григорьевич Сабодаш утверждал, что этап НИР у них закончен. Остались испытания шасси на стенде.

В 2010 году, владелец фирмы – Файзуллин Идрис предлагал на продажу бизнес по производству авиатехники, но видимо не смог договорится в покупателями. Весной 2011 года Файзуллин был застрелен в собственном автомобиле.



Первая версия "Чирка" оснащалась двумя двигателями Rotax-582UL мощностью по 64,4 л.с. Расход топлива 10 л/100 км. На предприятии были проведены исследования по установке "и других двигателей". В частности, рассматривался вариант установки ТВД-37 мощностью 60 л.с., разрабатываемого научно-технической производственной компанией "Турбо-М" (г. Калуга). Тем не менее, маршевый двигатель Rotax-582 может быть заменен на двигатель ХМ-500 разработки питерской фирмы "Аэро-мотор". Двигатель прошел 20-часовые стендовые испытания в ЦИАМе и показал мощность 75 л.с., к тому же новый двигатель легче чем Rotax. Сейчас тут установлен Rotax 912ULS-2 мощностью по 100 л.c.



Написано в прессе,что на самолете установлен интегрированный комплекс бортового оборудования "Лилия". Что это такое? Это наверное должно стоять для управления им как беспилотником? На этом экземпляре такого не обнаружили.

Летные испытания разведывательно-ударного беспилотника на воздушной подушке «Чирок» завершатся летом 2016 года, сообщил РИА Новости во вторник гендиректор компании-разработчика БПЛА (Объединенная приборостроительная корпорация) Александр Якунин. «Мы приступили к летным испытаниям, в рамках программы этих испытаний сейчас ведется поэтапная проверка всех систем БПЛА. Мы планируем завершить их лету 2016 года», — сказал он. Собеседник агентства также сообщил, что впервые летные возможности «Чирка» продемонстрируют в ходе гидроавиасалона в Геленджике летом следующего года.



Во как,осталось дождаться Гидроавиасалона-2016. А так в разговоре мне не смогли ответить,что мешает поднять этот борт в воздух сейчас. Кроме слов дай миллион и оно тут же полетит,я ничего не услышал.

Тогда я еще не понимал,что это все заточено под продажу государству и поэтому задавал всякие вопросы как продавцам маленьких самолетов. Это теперь услышав про уникальный внеаэродромный пилотник-беспилотник,я понимаю,что делать это будут долго и высосут деньги под этот проект у государства по максимуму.



Как же это все должно летать?
Внутри аппарата установлен центробежный вентилятор, который имеет временную механическую связь с двигателем.Этот редуктор собственная разработка. Перед взлетом через муфту сцепления вентилятор начинает вращаться и нагнетать воздух через отверстия (8 мм) между замкнутой кольцевой мембраной и днищем аппарата. В результате мембрана раздувается и приобретает форму «тора-бублика» с давлением внутри него порядка 100 кг на квадратный метр.Воздушная подушка здесь с надувным баллонным ограждением и струйно-щелевым уплотнением. Совместно с учёными и специалистами «НИИ эластомерных материалов и изделий» и «НИИ полимерных химических волокон» впервые в России разработан уникальный двумерно растяжимый композиционный материал, из которого изготавливаются мембраны надувного, убираемого в полёте, ограждения ШВП.

Выходящий из мембраны воздух поднимает аппарат на высоту до 20 мм и полностью исключает трение между днищем БЛА и поверхностью. После отрыва и набора высоты 15 м вентилятор выключается, и двигатель полностью используется для вращения тянущих винтов. После прекращения подачи воздуха мембрана за счет собственного натяжения и под давлением набегающего потока воздуха «прилипает» к днищу самолета.



После набора высоты 15 м и более БЛА осуществляет полет как обычный самолет. При этом уникальная мембрана (масса 16 кг, толщина около 2 мм) за счет особой конструкции как бы «прилипает» к днищу аппарата. Это обеспечивает высокие аэродинамическое качество и др. характеристики беспилотника.



Несмотря на широкий фюзеляж, испытания в аэродинамической трубе показали хорошее аэродинамическое качество, которое составляет 17 единиц.По словам представителей на стенде они сделали больше тысячи продувок для нахождения той самой единственной конфигурации этой интегральной схемы. Но боюсь что только летные испытания покажут что есть что...

Цельнокомпозиционная конструкция самолета довольно необычна для внедорожного самолета. Посадка на неподготовленную площадку даже на шасси на воздушной подушке не может исключать высокой травы или кустов,а это обычно губительно для самолета построенного из подобных материалов. Даже одна хворостина на посадке просто разрушит консоль крыла. А найти абсолютно чистую от растительности поляну невозможно.

И снова из прессы:
"В ближайшие 1,5-2 г. планируется создать пилотируемую летающую лабораторию, на которой под управлением пилота с помощью наземной станции будут отработаны алгоритмы взлета и посадки, использования полезной нагрузки. Окончательный вариант будет беспилотный. В настоящее время аналогов БЛА «Чирок» в мире нет. Заметный интерес к нашему аппарату уже проявили МЧС, Минобороны и другие силовые структуры".
Те еще пару лет можно будет содержать огромный штат и тратить сумасшедшие деньги?



Вспомогательное шасси имеет переднюю стойку с колесом (пневматик 300 х 125 мм) и моноласту из КМ с переменной жесткостью, снабженную сменными тормозными башмаками. Выпуск и уборка колеса и моноласта осуществляется вручную. Непонятно,это сохранилось или было на предыдущей версии?

Так как тормозить этому самолету нечем, конструкторы применили реверсивные винты и поместили заднее V-образное оперение в воздушные потоки от винтов.



Отбор мощности осуществляется от левого двигателя (ROTAX 100 л.с.).Тут виден редуктор на левом двигателе.



В кабине ничего хитрого я не увидел. Как минимум тут не увидел автопилота и систем gps,это говорит о том,что как беспилотник он пока также летать не может.



Сзади место для еще двух пассажиров.



Они пишут,что важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением – это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости – закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях – естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что безопасность самолёта с шасси на воздушной подушке на порядок превышает безопасность обычного колёсного самолёта.

А много вы знаете серьезных проблем из-за бокового ветра на полосе,чтобы из за них городить такое хозяйство?



ЛТХ

Взлетный вес, кг до 700
Вес полезной нагрузки, кг 210(1 пилот и два пассажира)
Топливо 200 л
Длина 5,95
Высота 2,27
Ширина с отстыкованными консолями крыла: 3,2 м
Размах крыла, м около 10
Площадь крыла порядка 10 м2 (это интересно с фюзеляжем,который имеет площадь порядка 6 м2?)
Высота полета, м 4000
Скорость полета, км/ч: - максимальная 300 (на 3000м)
крейсерская 250 (на 3000 м)
Дальность полета,перегонная км 2100
С полной загрузкой порядка 400 км
Длина разбега, м 100
До препятствия высотой 15 м-200 м
Двигатели: Rotax 912ULS-2 два по 100 лс
Винты трехлопастные,виш,реверсивные
Расход топлива в крейсерском режиме 24 л в час... Странно,вроде ротакс ест по 17 л на двигатель в час в крейсере?
Взлет и посадка по самолетному на воздушной подушке
Аэродинамическое качество, ед. 17


Источник: ЖЖ igor113
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/VFR/maks2015-chirok-samolet-na-vozdushnoy-podushke/ https://vzletim.aero/blogs/VFR/maks2015-chirok-samolet-na-vozdushnoy-podushke/ Sun, 30 Aug 2015 14:28:43 +0300 Андрей Иванов о полете из Петербурга в Пермь на "Крылья Пармы 2015" и обратно на Cessna 182

Андрей Иванов

авиационный инженер, частный пилот,
руководитель проекта восстановления Ил-14,
директор АОПА-Россия




Наше путешествие в Пермь организовалось очень спонтанно. 16 июня Алексей Власов пригласил меня принять участие в ежегодном авиационном фестивале в Перми – «Крылья Пармы». Предложение было полететь с группой ведущих российских блоггеров, фотографов и журналистов. Честно сказать я не ожидал, что мне посчастливится вживую познакомиться со столь известными людьми, а уж тем более что-то доброе делать вместе. Предложение казалось более чем заманчивым. Раз выпал такой шанс, значит надо лететь!
Но меня смущало посещение мероприятия в виде пассажира. Ну как так! Авиационный фестиваль в аэропорту и лететь туда на рейсовом самолёте? Как минимум это «не спортивно». Я считаю, что если это аэродром, то на него нужно прилетать и желательно на своём самолёте.


Своё желание озвучиваю Сергею Мартиросяну и … случается чудо! Организаторы «Крыльев Пармы» и руководство международного аэропорта «Большое Савиново» дают добро. Можно лететь! Ура!
Сергей Мартиросян




Предлагаю Олегу Нехорошеву слетать в Пермь. Он с лёгкостью соглашается.




К нам в компанию присоединяется Андрей Меньшенин – авиационный журналист из Питера.



Вылет назначен на 26 июня 2015г. Нам нужно преодолеть за один день 1500 км на лёгкомоторном самолёте Cessna-182. Это новый аппарат Олега. Прекрасный самолёт, оснащённый большими колёсами, позволяющими садиться на неподготовленные площадки.
Смотрю погоду. На Москву надвигается фронт. С дождями, грозами… А по северу вроде как проход будет.
Покупаю билеты на поезд Москва-С.Петербург и утром 26 меня уже встречает Олег.
Едем на аэродром. Самолёт уже подготовлен, заправлен, впереди нас ждёт большое приключение.
Т.к. на мне лежит вся штурманская подготовка к полёту, согласование маршрута и подача плана полёта, то звоню в зональный за получением разрешения на использование воздушного пространства. Планы на перелёт я заранее ещё за два дня подал. У всех горит статус «Принят».
Первый участок из Гостилиц в Труфаново (Вологда) согласовали быстро и мы полетели!






Кириллов












Интересная вышка




Несколько часов полёта и 500 км позади, заходим на посадку в Вологду.
Аэродром «Труфаново», принадлежность ДОСААФ. На аэродроме идут полёты. Полоса выкошена, отмаркирована, выложено посадочное «Т». Прям глаза радуются. Сразу вспомнились годы, проведённые в аэроклубе. Сейчас на грунтовых аэродромах редко встретишь так хорошо размеченную ВПП.








Нас быстро заправляют и усаживают за стол пить чай.

Взлёт/посадка на аэродроме стоит 500 руб. Это стандартная цена на аэродромах малой авиации.
Люди в Труфаново работают хорошие, тянут свой клуб, стараются, чтобы самолёты летали, парашютисты прыгали, в общем жизнь двигалась!

Перекусив по быстрому, звоню в Питерский зональный с целью получить условия на использование воздушного пространства на следующий участок маршрута: Вологда (Труфаново) – Киров (Порошино) и…. Питер начинает искать мой план, находит, но условия выдать не может, т.к. ещё не согласовал наш полёт с Екатеринбургом. Такой подставы я не ожидал! Товарищи, а что Вы делали двое суток, после подачи мной плана полёта? А ? Почему, вы его открываете только когда я звоню?
В общем начинается тягомотина. Меня просят перезвонить сначала через 10 минут, потом ещё через 10, потом через 15, при этом ничего внятного сказать не могут. Мол запросили Екатеринбургский зональный, а он ответа не дал ещё. Время тикает… Проходит час, как мы должны уже лететь, я не выдерживаю и начинаю сам звонить в Екатеринбургский зональный центр.
А там оказывается мой план только что увидели, позвонили на аэродром Порошино, не дозвонились туда и поэтому пока не согласовывают. Господа, я же дал план на геоточку, зачем звонить на аэродром? Вы же мне сами на неделе звонили и просили подавать планы на геоточки, т.к. при подаче на аэродром гос.авиации, коим считается аэродром Досааф, надо спрашивать разрешение у Росавиации, а это тупик…
В итоге через 2 часа они дозвонились в Порошино, но там уже люди домой собрались и ещё 3 часа ждать они не готовы нас.

Спасибо Вам «специалисты» зональных центров! Вы очень «помогаете» летать.
Честно скажу – я не понимаю ЗАЧЕМ нужны зональные центры для организации полётов по ПВП?

Какие у нас варианты?
1. Остаться ночевать в Вологде
2. Лететь дальше

Ночевать совсем не хотелось, тем более ,что при таком раскладе мы опаздаем на «Крылья Пармы», ради которых туда и летим, значит надо лететь. Но! Расчёт показывает, что мы прилетим уже ночью, тем более, что в Перми разница с Московским временем 2 часа…
Значит летим сразу в Большое Савиново. Это международный аэропорт, работающий круглые сутки.
Как хорошо, что я в начале этого лета тренировал ночные полёты в Орловке. Пусть опыт у меня небольшой, но я хотя бы понимаю, чего ожидать.
Расчётное время прибытия – 2 часа ночи.
Начинаются танцы с ноутбуком, чтобы подать очередной план полёта.




Танцы связаны с отсутствием какого-либо интернета на аэродроме. В итоге, в одном углу стартового командного пункта(СКП) мне удаётся поймать какую-то связь и план проходит. Начинаю звонить в зональный. На этот раз всё получается быстрее, план прошёл, можно вылетать.
Летим. Время в воздухе пять с лишним часов. За это время мы поели, подремали по очереди, пообщались с диспетчерами, в общем, было чем заняться.

Очень красиво облако




Закат в небе очень красив.






Землю начинает постепенно затягивать одеяло тумана. Сначала болотистые и низкие места укутываются. Солнышка уже нет, но небо с севера светлое.






Прошли Киров. Впереди чуть меньше 400 км пути.




И вот стоит облачность фронтом.




Её уже плохо видно. Заходим под неё и нас окутывает темнота. Редко редко где-то внизу появляется одинокий огонёк домов. Самолёт буквально повисает в вакууме. Лишь гул мотора добавляет жизнь. Переходим на пилотирование по приборам. Олег тренируется в приборном полёте. И вдруг кабину озаряет вспышка, ещё вспышка.
Мы вошли в облака. Наши стробы на концах крыльев начинают отражаться от облачности и нас слепить. Выключаем их.
Более часа мы шли ночью на руках по приборам. Тяжело. Приходится работать вдвоём. Олег пилотирует, я контролирую и подсказываю крен, тангаж и курс.
Входим в 50 км зону аэропорта Б. Савиново. Я включаю транспондер. В международном аэропорту должно быть оборудование, позволяющее видеть нашу метку. Диспетчер даёт нам точку входа – Нижние Мулы на 300м по давлению аэродрома. Спрашивает наш тип захода. Визуальный –отвечаю я.
И вот эта огромная, светящаяся полоса международного аэропорта! Наше счастье и наша жизнь.




Заходим на неё, касаемся. Ура! Мы долетели!
Освобождение по РД «Чарли» (С), далее за машиной сопровождения на 18 стоянку.
Пришвартовав Цессну едем в гостиницу, которую заранее забронировали для нас.
А на почте уже более сотни писем людей, кто хочет получить открытку.




В этот полёт мы взяли с собой груз авиапочты. Две сотни открыток, специально напечатанных к «Крыльям Пармы». Они пролетели с нами и теперь будут отправлены людям с эксклюзивными штампами мероприятия, АОПА-Россия и воздушного судна, на котором они были доставлены. (http://vulkan-avia.livejournal.com/96176.html )
Фотографию на открытки любезно предоставила Марина Лысцева.




Утро было тяжёлым. Спали мало, но пора на «Крылья Пармы». Ребята прилетели на рейсовом ранним утром, они спали ещё меньше.
Пол часа на газели и мы уже на аэродроме Большое Савиново с другой стороне, в военном секторе.
Людей встречает военный духовой оркестр. Как же это прекрасно! Я обожаю духовые оркестры. Самый приятный звук – звук трубы.




Дирижёр оркестра




Парашютисты открыли праздник




На статической стоянке стоят МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи».
Но вот появляется четвёрка МиГ-31, звёзд этого праздника. Не побоюсь сказать, что для меня самым интересным было посмотреть МиГ-31 и его полёты вблизи.
Не мог удержаться, чтобы не поделиться с Вами фотографиями этих удивительно красивых машин












































Организаторы и военные очень постарались. Нас подпустили максимально близко к ВПП, чем обеспечили возможность сделать уникальные кадры взлёта и посадки самолётов.




«Гражданина, ты туда не ходи"... Эй, гражданина! Ты туда не ходи - ты сюда ходи. А то снег башка попадёт…» smile;-)




Работа профессионалов фотографов, совсем не простое занятие. Кира и Руслан между вылетами самолётов делятся опытом съёмки.




Автотранспорт авиабазы








АОН на празднике






Время на празднике пролетело незаметно. Любуясь мастерством пилотов и возможностями боевых самолётов мы с Олегом и Андреем налегали на землянику, которой на аэродроме оказалось просто огромное количество.








Фестиваль закончился, людей пустили к авиационной технике.






А мы поспешили в аэропорт. Нам нужно было оплатить аэропортовые сборы и согласовать наш завтрашний вылет.




Дорога вокруг аэродрома, позволила нам увидеть, как живут люди на окраине г.Перми. Там, куда каменные дома только подступают.








Вечер был посвящён подготовке памятных открыток и подаче планов на возвращение домой.
Планы я подал « с запасом», чтобы предусмотреть все возможные варианты. Мы планировали вылет на 5:50 утра. Нам нужно было перескочить на аэродром Фролово, заправится и лететь либо на Киров, либо на Вологду. К сожалению, в международном аэропорту пока нет бензина, только ТС-1. Надеюсь, что как только АОН начнёт более активно летать по большим портам – ситуация изменится.

Встав рано утром и добравшись на такси до аэропорта Б.Савиново мы прошли досмотр, зашли к медику, на метео и в 6:10 утра уже вылетели во Фролово на дозаправку. 5 минут полёта и посадка.








Аэродром Фролово это аэродром Пермского отделения Досааф. Помимо Досааф, на аэродроме базируются и частники. Аккуратная ВПП, домики, ангары.




Пока ждали заправку, удалось посмотреть местные достопримечательности. Для меня особенно интересно было осмотреть модернизированный Ан-2, с убранным нижним крылом и установленными подкосами (ТР-301). Качество этой доработки, скажем прямо, не порадовало. Также хотелось бы посмотреть расчёты на устройчивость подкосов, т.к. хоть и установлены контрподкосы, но свободный пролёт и диаметр труб подкосов вызывают опасения.














А вот и Пермский Ил-14.




Ох, и досталось же ему…
Но самое главное, что Илюша сохранился и за ним приглядывают ребята. Надеюсь, что больше его уродовать не будут и когда-нибудь начнётся процесс восстановления.
За взлёт/посадку во Фролово с нас взяли аж целых 2000р. Круто, однако!
Дорога домой прошла в наслаждении видами нашей Пермской, Кировской, Вологодской и Ленинградских областей. Практически всё время полёта светило солнце.
Церковь на берегу Камы




Уложили новый асфальт




Пробка перед ремонтом дороги




Какая-то церковь и рядом непонятное сооружение








Люди купаются




По пути пришлось чуток проскочить под грозовым фронтом с низкой облачностью, но настроение это не подпортило, т.к. кусочек был не большой и в интенсивные осадки мы не попали.










Аэропорт Вологда и Ил-18








Хорошие выходные получились. Более 20 часов налёта, хорошая тренировка и отличная компания!



Спасибо всем, кто помог в организации этого приключения!

А вот впечатления от полёта Андрея Меньшенина в передаче на Фонтанке.fm - http://fontanka.fm/articles/12689/.


Оригинал публикации: http://vulkan-avia.livejournal.com/96458.html
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/VFR/andrey-ivanov-o-polete-iz-peterburga-v-perm-na-krylya-parmy-2015-i-obr/ https://vzletim.aero/blogs/VFR/andrey-ivanov-o-polete-iz-peterburga-v-perm-na-krylya-parmy-2015-i-obr/ Tue, 07 Jul 2015 17:42:36 +0300 Андрей Иванов о почти реальных полетах над США

Андрей Иванов

авиационный инженер, частный пилот,
руководитель проекта восстановления Ил-14,
директор АОПА-Россия

Несколько лет назад я был в США, знакомился с авиацией общего назначения и если честно, то был просто восхищён, как правильно там всё устроено. Начиная от заправок на аэродроме и заканчивая структурой воздушного пространства и правилами полётов.
Понимая, что нужно учиться летать не только в России, но и за рубежом для меня барьером стал английский язык.



Посматривая на разные курсы английского языка и предложения разных фирм, я прекрасно понимал, что садиться за изучение грамматики - занятие бессмысленное (во всяком случае для меня) и честно сказать это меня останавливало. А английский нужен был всё чаще и чаще! Причём для полётов нужно знать не просто разговорный английский, а ещё и радиообмен вести.
Задача казалась недосягаемой!

Но, не так давно, я познакомился с Владимиром Некрасовым, автором уникального тренажёра фразеологии английского радиообмена – SayAgainSim.



Скажу сразу, я очень скептически отношусь к тренажёрам, искренне считая, что на тренажёре можно отработать только процедуры, ну и возможно распределение внимания в приборном полёте.



Вникнув в методику SayAgainSim – я просто был восхищён! Вот, оно! Этот тренажёр позволяет учиться полноценному радиообмену виртуально летая в воздушном пространстве США. При этом ведётся OnLine диспетчерское обслуживание в режиме реального времени.



Владимир, пригласил приехать – полетать. Естественно я не смог отказаться от такой возможности. И вот вчера вечером, после работы я сев в вагон Московского метро за 40 минут доехал до американского аэродрома м.Октябрьской. Где мы поднялись в виртуальное американское небо!

Под руководством Владимира мы пролетели от Ramona (KRNM) до Palm Spings (KPSP).



Владимир общался с диспетчерами, а я внимательно слушал и рулил.
Программной составляющей тренажера является авиасимулятор Microsoft Flight Simulator X, подключенный через интернет к диспетчерскому сервису.
Т.е. фактически изучив разговорный английский на базовом уровне есть возможность начать освоение английского радиообмена рядом с домом!

Да, я знаю, что «симуляторщики» подключаются к таким сетям и с домашнего компьютера тоже можно так «летать». Но тут – рядом сидит пилот-инструктор, имеющий CPL и реальный налёт в США, а управляют тобой профессиональные диспетчера из США.
Выполняя полёт на тренажёре ты летишь по маршруту в полном соответствии с текущей структурой воздушного пространства США.

Как это выглядит:

Загрузка плеера


Можно смело сказать, что это одно из самых правильных использований тренажёра! Причём он незаменим, как при обучении, так и для поддержания навыка авиационного английского.
Сейчас идёт разработка программ подготовки на этом тренажёре.
Друзья, очень рекомендую попробовать свои силы в радиообмене при полётах в воздушном пространстве США!

А для членов АОПА-Россия, при полётах на этом тренажёре будут скидки!

Источник: ЖЖ [IMG]vulkan_avia
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/VFR/andrey-ivanov-o-pochti-realnykh-poletakh-nad-ssha/ https://vzletim.aero/blogs/VFR/andrey-ivanov-o-pochti-realnykh-poletakh-nad-ssha/ Thu, 04 Jun 2015 18:37:35 +0300 Геннадий Хазан о "старых" самолетах и авиационных мелочах

Геннадий Хазан,
президент АОПА-Украина,
пилот Як-12А

Хотел поделиться некоторыми подробностями авиационной жизни и особенностями выполнения полетов частными пилотами.

Очень часто от разных журналистов можно слышать о том что 15-летний самолет "очень старый". У меня эти высказывания вызывают улыбку. Ведь, при очередном ремонте , этот же самолет станет опять как новый, и так ровно столько сколько ему назначено ресурса. Или в часах налета, или в годах службы.

А вот моему самолету 55 лет в этом году от роду, и надеюсь полетает он еще не одно десятилетие. Но хотелось в данном своем повествовании рассказать об отказах, какие они бывают, и к чему могут привести.

Сегодня расскажу о отказе радиосвязи.

Радио на борту позволяет нам, имея связь как с землей, так и с иными ВС, в воздухе вести радиосвязь, что естественно обеспечивает высокий уровень безопасности полетов. Но что может повлиять на надежность или качество связи? А повлиять может какой нибудь отказ. Он может быть и "мелочным". Но как Вы сейчас увидите и поймете, почему в авиации мелочей не бывает.

В 2013 году я выполнял полет над Карпатами на 90 уровне ( 2750 метров над уровнем моря, или 9000 футов) естественно ведя радиообмен с диспетчерами РАДАРА, так как полет в Закарпатье может выполняться только по трассам. И тут в момент моего общения с землей, у меня пропадает связь. Землю то я слышу, а вот им сказать ничего не могу. Кнопка включающая радиостанцию на ручке управлением двигатем не контачит. Земля меня запрашивает, я нервно "тыцая" кнопкой не могу включить радиостанцию на передачу. В голове сразу вспоминаются аварийные процедуры, которые я должен выполнить в полете при отказе радиосвязи: это установка на специальном приборе, который называется ответчик, специального кода, который даст информацию диспетчеру о том, что у самолета летящего по трассе отказала радиосвязь. А это сразу за собой повлечет, дополнительное внимание диспетчеров,которые должны обеспечить безопасный пролет аварийного самолета до места посадки, и потом уже естественно начнется не шуточное расследование авиационной инспекцией причин авиационного инцидента.

В этом время я, тыцая на кнопку, поймал-таки контакт, и в принципе полет выполнил без лишней нервотрепки. На аэродроме уже, как мне казалось тогда нашел неисправность и вроде устранил ее... Но! Причину самой неисправности мы нашли только в эту субботу, проверяя всю электросистему самолета. Произошло банальное разрушение кнопки включения радиосвязи. Мы ее естественно заменили, и даже установили в параллель еще одну - аварийную.

Так выглядит разрушенная кнопка:



А так выглядит исправная:



На таком маленьком примере, я хотел рассказать Вам всем, почему мелочей в авиации не бывает!
Подробнее...]]> https://vzletim.aero/blogs/VFR/gennadiy-khazan-o-starykh-samoletakh/ https://vzletim.aero/blogs/VFR/gennadiy-khazan-o-starykh-samoletakh/ Thu, 23 Apr 2015 23:23:17 +0300