Sam (все сообщения) 

Это показуха.
Как и все климатические мероприятия ООН.

Я тоже !
Правда... Можно ли этим очкам доверить жизнь на 100 % ?
Вдруг они исказят реальность на глиссаде, например ?

Женщины они терпеливые...
Я бы взлетел не дожидаясь пока он близко подойдет

Отличное видео, Алексей ! Всегда говорю, научился сам - покажи другим, чтобы тоже учились
Страшновато наверное было поначалу ?

Нашел красивый репортаж о производстве МИшек в Ростове-на-Дону: http://egor-lavrentiev.livejournal.com/1469.html
Поднять в небо пару танков, парк бронетранспортеров или семитонную линию электропередач. Это может не только ракета-носитель «Протон М», но и наш транспортный вертолет Ми-26 – крупнейший в своем классе. Производят этот летающий склад в Ростове-на-Дону на заводе «Роствертол».
Не буду раскрывать все карты, но мне чудом удалось там побывать. Кстати, говорят, что тех, кто переступил порог военного предприятия, потом за границу не выпускают. Надеюсь, летний отпуск на Кипр теперь не сорвется.




«Роствертол» входит в холдинг «Вертолеты России» - самый прибыльный актив корпорации «Ростехнологии». Эта компания - третья в мире по объемам выпускаемой вертолетной техники. Сегодня ее портфель заказов достиг 1500 винтокрылых машин (так старики-конструкторы называют свои вертолеты).

«Роствертол» работает с конца 40-х. Говорят, тогда завод производил летательные аппараты из ДЕРЕВА!!! Хорошо, что со временем они переквалифицировался. Военным страшно было бы летать на полене.



Сперва мне показали цех сборки того самого Ми-26. В него можно погрузить до 20 тонн груза. Американцы делают аналог, но он выдерживает в 1,5 раза меньше.




Думали, это цех? Нет, кабина. Просто она больше напоминает ангар. В нее может поместиться еще один вертолет, например, трехтонный Ка-226. Ну или грузовик «Камаз». На раму вертолета можно подцепить целый танк.




Однажды Ми-26 перевозил самолет Ту-134 – не самая легкая ноша.



Чтоб рабочим подступиться к такой махине, необходимы реальные строительные «леса». Высота вертолета – более 8 метров, что сопоставимо с трехэтажным домом.




По этой фотографии легко оценить гигантские габариты Ми-26. Кстати, в этом году они хотят начать выпуск модели с сокращенным экипажем (два человека вместо пяти), современной авионикой и инфракрасным видением. 15 вертолетов уже заказали в Индии. Наше Минобороны по такому случаю тоже проснулось и заинтересовалось новой модификацией.




А тут собирают ударный вертолет Ми-28. НАТОвцы от страха его прозвали «Опустошитель». Предназначена машина для уничтожения танков в условиях жесткой кровавой бани.




На такой технике можно делать «мертвую петлю» или «бочку» (когда машина резко разворачивается на 360°). Не хотел бы я оказаться на месте того заблудшего танкиста, который случайно наткнется в темноте на Ми-28Н, недаром его второе название – «Ночной охотник».




Листы брони на кабине выдерживают лобовое попадание бронебойных 12,7-мм пуль, осколочно-фугасных 20-мм снарядов и даже осколков управляемых ракет.




На заводе внимательно следят за качеством, которое, кстати, признано во всем мире. Но вот в 2007 году Ми-26ТС сертифицировала гражданская авиация Китая – долго же они раздумывали. Наверно, прикидывали, сколько времени уйдет на копирование.




Молодежь охотно идет на завод. В обед тут устраивают настоящий американский баскетбол. Местный Майкл Джордан не оставил мне никаких шансов – я не победил со счетом 15:8.




А вот в теннис удалось выиграть один сет.




После солянки с тремя видами мяса мне показали сборку «Крокодила» Ми-24. В первоначальной модификации это был первый советский и второй в мире боевой вертолет спецназначения (нас обскакала американская AH-1 «Кобра»).




А это вертушки на экспорт, с фирменным знаком «Рособоронэкспорта». Наши машины в 2011 году закупали в Перу – Ми-35П, Мьянме – Ми-24П, Азербайджане – Ми-35М.




Завод не только собирает вертолеты, но и проводит сервисное обслуживание. Сейчас вот модернизируют машину сибирской авиакомпании «СКОЛ». Что ж, надеюсь, они его приведут в нормальный вид, хотя, по-моему, легче новый купить.




Совсем свеженькие боевые вертолеты скоро отправятся на оборону Родины. В 2011 году «Роствертол» на 100% выполнил гособоронзаказ. Наши войска уже пополнились новыми Ми-28Н, Ми-35М, Ми-26.




В конце экскурсии мне даже показали, как летает вот такой красавец. Дали почувствовать на себе всю мощь российской техники. Машина зверь. В итоге меня и вправду сдуло!

Да не мое это.
Знаешь шутку, что автожир удачно сочетает в себе недостатки самолета и вертолета ?

Полезный материал
Практика организации полетов на вновь открывающихся аэродромах на примере аэропорта Талакан
http://www.ato.ru/content/praktika-organizacii-poletov-na-vnov-otkryvayushchihsya-aerodromah-na-primere-aeroporta
Интересно рассказано про подразделение полетно-информационного обслуживания и проблемы, которые возникают при работе
Вот выдержки:

Для обеспечения безопасности в РПИ разработаны процедуры выполнения полетов, которые отражены в АНПА Талакан, в частности:

• бесконфликтные оптимальные маршруты прибытия и вылета по ППП (СИД, СТАР);
  
• исключено встречное движение воздушных судов, выполняющих полеты по ППП.
  
• организованы зоны ожидания на входных коридорах в РПИ, над ОПРС и ВОР\ ДМЕ.
  
• установлено, что при вылете или заходе на посадку по ППП в РПИ может находится только одно ВС
  
• очередность захода на посадку при полетах по ППП регулируют диспетчеры Мининского и Иркутского о РЦ.
  
• при вылете диспетчер ПИО информирует экипаж об обстановке в РПИ, а тот принимает самостоятельно решение о времени запуска двигателей и вылета.
  
• определены особенности одновременного выполнения полетов по приборам и визуально в зоне радиусом 10 км от КТА.
  
• Постоянно совершенствуется порядок радиообмена при ПИО между экипажами и диспетчером.
  
• По разработанным Центром материалам экипажи проходят инструктажи об особенностях полетов в своих авиакомпаниях и на аэродроме Талакан.
  

Порядок взаимодействия и разграничение ответственности сотрудников отражены в Инструкции по взаимодействию служб аэропорта со специалистами Центра при организации работ на летном поле.
В период регламента работы информацию о занятости ВПП и особенностей движения по летному полю экипажам предоставляет диспетчер ПИО. Во внерегламентное время ответственность за определение пригодности ВПП, участков летного поля для взлета и посадки возлагается на КВС.
Опыт работы в течение 2013-2014г. показал правильность принятых решений.


Для обеспечения безопасности в РПИ разработаны процедуры выполнения полетов, которые отражены в АНПА Талакан, в частности:

• бесконфликтные оптимальные маршруты прибытия и вылета по ППП (СИД, СТАР);
  
• исключено встречное движение воздушных судов, выполняющих полеты по ППП.
  
• организованы зоны ожидания на входных коридорах в РПИ, над ОПРС и ВОР\ ДМЕ.
  
• установлено, что при вылете или заходе на посадку по ППП в РПИ может находится только одно ВС
  
• очередность захода на посадку при полетах по ППП регулируют диспетчеры Мининского и Иркутского о РЦ.
  
• при вылете диспетчер ПИО информирует экипаж об обстановке в РПИ, а тот принимает самостоятельно решение о времени запуска двигателей и вылета.
  
• определены особенности одновременного выполнения полетов по приборам и визуально в зоне радиусом 10 км от КТА.
  

• Постоянно совершенствуется порядок радиообмена при ПИО между экипажами и диспетчером.
  
• По разработанным Центром материалам экипажи проходят инструктажи об особенностях полетов в своих авиакомпаниях и на аэродроме Талакан.
  

  Опыт работы в течение 1,5 лет по предоставлению ПИО позволяет судить о его преимуществах для авиакомпаний, экипажей и поставщика ПИО над диспетчерским обслуживанием в определенных условиях.
1. Для авиакомпаний

• Снижение финансовой нагрузки на авиакомпании, в связи отсутствием сборов за АНО.
  
• Точное выполнению задания на полет за счет повышение самостоятельности экипажа.
  

2. Для экипажей

• Сокращение радиообмена
  
• Комфортность выполнения полётов (право принятия решения о порядке выполнения полёта, выбор удобного курса взлета и посадки, отсутствие встречного движения при полетах по ППП в РПИ Талакан)
  
• Повышение самостоятельности в принятии решений
  

3. Для диспетчера Центра

• Сокращение радиообмена;
  
• Комфортность работы по обслуживанию (высокая степень автоматизации рабочих мест, отсутствие необходимости принятия диспетчерских решений и указаний)
  
• Привлекательность условий работы (вахтовый метод, достойная зарплата, бытовые и производственные условия и т.д.).
  

Для объективности, отмечу, что опыт предоставления ПИО обнажил и ряд проблем, например:

• у экипажей ВС, выполняющих полеты в контролируемом воздушном пространстве и на контролируемые аэродромы при диспетчерском обслуживании возникают стереотипы получать диспетчерские указания и разрешения, что мешает самостоятельному принятию решения в условиях ПИО.
  
• в ряде авиакомпаний заработанная плата летного состава напрямую зависит от налета, что не мотивирует экипажи использовать наикратчайшие маршруты вылета и прилета.
  
• не все авиакомпании внесли в свои РПП в надлежащем объеме особенности порядка выполнения полетов на неконтролируемые аэродромы.
  
• в сборниках АНИ не нашли отражения все разработанные нами условия выполнения полетов.
  

Однако все эти проблемы решаются по мере возникновения, поскольку у всех участвующих сторон есть стремления развивать этот опыт.
При этом следует отметить, что в работе активно помогает Росавиация.

Charlie правильно вас предостерегает.
Если захотите просто взять и приземлиться в непредназначенном для посадки, хотя и очень понравившемся месте, вас будет подстерегать множество опасных факторов.
И новичок, скорее всего, не сможет их учесть.

Почитайте эту тему, я думаю найдете ответы на свои вопросы https://vzletim.aero/forum/forum13/topic1916/.

И кстати, не стоит забывать, что сейчас есть еще ознакомительные программы, в рамках которых за гораздо меньшие деньги можно ощутить что это такое - управлять самолетом и окончательно определиться, стоит ли вкладывать деньги в свое обучение.
Для сомневающихся - это самое то.